Хроника трамвая и троллейбуса
Содержание
- 1 Хроника развития городского рельсового и электрического транспорта Саратова
Хроника развития городского рельсового и электрического транспорта Саратова
Предварительные замечания
Данная статья не связана с соответствующим разделом большой Википедии и не основывается на нём, потому что тот раздел написан с чрезвычайно малым количеством ссылок на источники. Данная статья, напротив, пишется с той целью, чтобы каждый приведённый в ней факт был подкреплён ссылкой.
Статья намерена на первом этапе объединить хронику рельсового транспорта на гужевой тяге — конки — с хроникой рельсового транспорта на электрической тяге — трамвая — и безрельсового электротранспорта — троллейбуса, а также включить факты начального этапа электрификации города как процесса, неразрывно связанного со строительством трамвая.
Даты, помеченные знаком вопроса, предположительные.
Используемые сокращения
ГАСО — Государственный архив Саратовской области
ед. хр. — единица хранения
Р.У.Ж.Д. — Рязано-Уральская железная дорога
ист. — источник
коп. — копейка
КС — контактная сеть электротранспорта. Включает в себя токонесущий контактный провод, опоры, элементы подвеса, спецчасти (воздушные стрекли, крестовины, секционные изоляторы, трамвайно-троллейбусные пересечения, сериесные салазки и шунтовые контакты) и фидерные (питательные) линии, проводящие энергию от тяговых подстанций к контактному проводу.
л. с. — лошадиная сила
МиС — книга «Маршруты и судьбы. 110 лет Саратовскому рельсовому транспорту» Саратов, изд. «Кадр», 1997
оп. — опись
ошбч. — ошибочно
СВ — газета «Саратовский вестник»
СЛ — газета «Саратовский листок»
пер. — переулок
пл. — площадь
руб. — рубль
с. — страница
ст. ст. — дата по старому стилю
сут. — сутки
ул. — улица
ф. — фонд
цит. по — цитируется по
ЦЭС — Центральная электрическая станция постоянного тока для трамвая и освещения
0 этап: подготовка
Этот этап описывает подготовку к началу движения первой в городе системы общественного транспорта — конно-железной дороги.
1885 год
25 декабря (ст. ст.) — Л. П. Блюммер и Н. А. Рубинский заключают с Саратовской городской управой договор на исключительное право строительства и эксплуатации грузопассажирской конно-железной дороги «пространством до 20 вёрст» в течение 40 лет на следующих линиях:
- по ул. Московской от Старособорной пл. до Ильинской ул.;
- по ул. Московской от Ильинской через Московскую пл. до пассажирского железнодорожного вокзала;
- по ул. Никольской от Московской до ул. Константиновской и далее по Константиновской до ул. Камышинской;
- по ул. Константиновской от Камышинской через Полтавскую пл. до Товарной станции железной дороги;
- по ул. Большой Сергиевской от ул. Московской до Ильинской пл.;
- по ул. Ильинской от Ильинской пл. до ул. Большой Горной;
- по ул. Астраханской от Товарной станции до ул. Московской;
- по ул. Большой Горной.
Плата по договору была установлена по 1000 руб./год первые 10 лет, затем 1500 руб./год вторые 10 лет, 2000 руб./год третьи 10 лет и 2500 руб./год до конца контракта. По завершении контракта конно-железная дорога со всем своим имуществом передаётся безвозмездно городу.[1]
1887 год
27 апреля (ст. ст.) — «Управление конно-железных дорог доводит до всеобщего сведения, что с разрешения Саратовской городской управы правильное движение вагонов для публики начнётся с 1 мая по улице Московской от Старособорной площади до вокзала железной дороги и по Большой Сергиевской от Московской до Александровской. Вагоны будут отправляемы с оконечных пунктов ежедневно, впредь до изменения, с семи часов утра до десяти часов вечера, через каждые десять минут. Плата за места определяется для первого класса — пять копеек и второго класса — три копейки. Московская улица в отношении платы разделяется на два участка: один от вокзала до Ильинской улицы и другой от Илинской улицы до Старособорной площади; причём с пассажиров, следующих по этой линии, взимается плата за каждый участок отдельно...»[2]
1 этап (1887—1908): Конка
На этом этапе в городе действует конка и ведутся переговоры и строительство электрического трамвая.
1887 год
1 мая (ст. ст.) — открыто движение конки[3].
1888 год
5 февраля (ст. ст.) — высочайшее утверждение устава Акционерного общества, которому впоследствии будет передана саратовская конка[4].
14 октября (ст. ст.) — конно-железная дорога передана от Н. А. Рубинского и Н. Я. Прохорова (которому передал все свои права и обязательства Л. П. Блюммер) Акционерному обществу, учреждённому 5 февраля 1888 года, с обязательством соблюдать все требования первоначального договора с Управой от 25 декабря 1885 года. Имущество конно-железных дорог оценивается в 900.000 руб.[5]
1893 год
Перевезено 2.579.500 пассажиров[6].
1896 год
Перевезено 3.452.000 пассажиров.[6]
1900 год
Перевезено 5.473.000.пассажиров.[6]
1902 год
январь? — начинаются переговоры с фирмой „Ленци и Ко“, предлагающей инвестировать в строительство сети электрического освещения и электрического трамвая «параллельно» линиям конки[7].
29 января (ст. ст.) — очередное письмо по поводу анонимного акционерного общества. Оно едва ли сможет начать эксплуатацию ранее 1904 года[7].
1902 год? — «Саратовская городская управа объявлением в „Новом времени“ вызывает предпринимателей для устройства в городе Саратове Центральной Электрической станции», осветительной сети и электрического трамвая[7].
1905 год
15 апреля (ст. ст.) — Саратовская городская управа заключает договор с бельгийским акционерным обществом «Взаимная компания трамваев» для постройки в городе центральной электрической станции, трамвая и электрического освещения[8].
1907 год
17 марта (ст. ст.) — «... уполномоченным Бельгийского общества представлен технический проект по устройству трамвая и электрического освещения. Проект должен быть рассмотрен в течение двух месяцев. Бельгийцы просили разрешить им работы немедленно, указывая, что в противном случае в 1907 году они не будут окончены»[9]
18 марта (ст. ст.) — конка передана Бельгийскому обществу[10].
24 марта (ст. ст.) — работа конки временно прекращена из-за забастовки, вызванной «придирками» нового руководства к сотрудникам. В частности, запрещение членам семей работников конки проезжать бесплатно[10].
22 апреля (ст. ст.) —продолжается забастовка конки (с какой даты, неизвестно), служащие на общем собрании выбирают комитет из 8 человек для переговоров с правлением. Выступление директора Ю. Ф. де Вильде на собрании безрезультатно. Переговоры комитета с правлением безуспешны[11].
28 апреля (ст. ст.) — «Саратовская городская управа имеет честь уведомить [правление акционерного общества конно-железных дорог], что со стороны городского управления не встречается препятствий к ликвидации акционерного общества при условии передачи всего предприятия Бельгийской компании Саратовских электрических трамваев и освещения на точном основании контракта, совершённого городом с Бельгийским анонимным обществом... ныне со всеми правами и обязанностями перешедшего к вышеназванной Бельгийской компании...»[12] Дата события в общем ряду вызывает сомнения, может быть, ошибка в МиС.
11 мая (ст. ст.) — продолжается забастовка конки[13]. По её итогам бастующие были уволены[14].
16 мая (ст. ст.)[15] — городская Дума рассматривает вопрос о строительстве 9 линий электрического трамвая, но договориться о конкретных направлениях и протяжённости с учётом коммерческих перспектив предприятия было трудно[16].
Перечень утверждённых линий (нумерация в МиС, может не быть официальной)[15]:
- 1-я Горная — по Б. Горной ул. от Астраханской до Никольской и по Никольской до Московской;
- 2-я Горная — по ул. Александровской от Московской до Б. Горной и по Б. Горной до Б. Сергиевской;
- Московская — по ул. Московской от пассажирского вокзала до Троицкого (старого) собора;
- Константиновская — по ул. Никольской от Московской до Константиновской, по Константиновской через Полтавскую площадь и по Астраханской до Товарной станции;
- Александровская — по ул. Александровской от Московской до Александровской земской больницы;
- Ильинская — по ул. Московской от Верхнего базара до Ильинской, по ул. Ильинской до Ильинской пл. и в Солдатску слободку;
- Немецкая — от Бабушкина взвоза по Миллионной до Полицейской улицы, по Полицейской до Армянской, по Армянской до Немецкой, по Немецкой через Митрофаньевскую площадь до Михайловской, по Михайловской до Астраханской, по Астраханской до Московской и по Московской до пассажирского вокзала;
- Сергиевская — по Б. Сергиевской ул. от Московской до 2-й Садовой;
- Клабищенская — по ул. Астраханской от Московской к Воскресенскому кладбищу (в ист. ошбч. Александровская).
26 июня (ст. ст.) — очередное заседание комиссии Думы с представителями бельгийского общества. Рассмотрен вопрос о контроле за компанией со стороны городских властей. Компания не желает допускать контролирующего агента иначе, как при уведомлении за два часа. Город не соглашается с этим, переговоры закончились ничем[17].
5 июля (ст. ст.) — подписание городской управой технических условий на трамвай[18].
9 июля (ст. ст.) — забастовка служащих конки в связи с условиями найма (подённый вместо штатного), условиями и дисциплиной труда и его оплаты. Непосредственным поводом стала отмена бесплатного проезда на конке для кондукторов и кучеров[14].
август — начата укладка трамвайного пути по Ильинской улице и строительство Центральной Электростанции на углу Астраханской и Б. Казачьей[19].
до 9 октября (ст. ст.) — подписание Губернским правлением чертежей и технических планов трамвая[20].
1908 год
5 октября (ст. ст.) — пробный пуск Немецкой линии с членами дирекции трамвая и городской управы. Авария: из-за перегоревшего предохранителя у вагона отказали тормоза, и он скатился под уклон Полицейской улицы до Миллионной, и пробежал полверсты по Миллионной прежде, чем остановился. Жертв, разрушений нет. Движение по Немецкой линии разрешено только до Полицейской улицы[21].
9 октября (ст. ст.) — Управа разрешает движение по всей Немецкой линии от Вокзала до Волги[21].
2 этап (1908—1914): развитие сети трамвая и освещения
1908 год
10 октября (ст. ст.) — подписан акт об открытии трамвайного движения[22].
30 октября (ст. ст.) — открыто движение по Московской линии (без письменного разрешения управы)[23].
11 декабря (ст. ст.) — открыто движение по Ильинской линии с пересадкой через пути Р.У.Ж.Д. на Печальной улице[24].
1909 год
К концу октября в городе действуют 9 трамвайных линий протяжённостью в 33 версты (35,2 км)[25].
На линиях осуществляют движение 55 моторных вагонов Ragheno производства г. Мехелен[25].
Линии обслуживают 90 кондукторов и 27 контролёров[25].
Дневная выручка составляет 1500—1600 руб[25].
За весь год перевезено 11.011.702 человека, выручка от трамвая 414.318 руб., от освещения 50.700 руб[25].
25 июня (ст. ст.) — открыто движение по Константиновской линии[24].
29 июля (ст. ст.) — открыто движение по 1-й Горной линии[24].
30 июля (ст. ст.) — открыто движение по 2-й Горной линии[24].
18 августа (ст. ст.) — открыто движение по Кладбищенской и Сергиевской линиям[24].
29 октября (ст. ст.) — открыто движение по Александровской линии[24].
1910 год
5 июня[25] июля[24] (ст. ст.) — открыто движение по Дачной линии до Трофимовского разъезда.
29 июля (ст. ст.) — Дачная линия открыта на всём протяжении до Кумысной поляны[25].
1913 год
Выработка электроэнергии — 5,5 млн. кВт×ч[26]
28 декабря (ст. ст.) — дело о неуплате Бельгийским обществом земских сборов передано на рассмотрение Сената[27].
3 этап (1914—1921): годы упадка
В связи с Первой мировой и Гражданской войнами и экономической политикой военного коммунизма трамвай и Центральная электрическая станция испытывает трудности с персоналом, запасными частями, топливом и материалами. Движение неуклонно сокращается вплоть до прекращения пассажирского движения вовсе.
1914 год
28 июля — объявлена мобилизация вооружённых сил Российской Империи в связи с началом Первой мировой войны[28]. Мобилизация опытных кадров предприятия вносит беспорядок и расстройство в трамвайное хозяйство[29].
1916 год
Перевезено — 26.424.082 пассажира[30].
Поездок на одного жителя города — 114 в год (среднее)[30].
Общий пробег вагонов — 4.004.395,5 км[30].
1917 год
Отдача дизелей ЦЭС — 75%[31].
Выработка электроэнергии — 2,7 млн. кВт×ч (48,6% от 1913 года)[31].
7 августа (ст. ст.?) — выпуск моторных вагонов на линию падает с 34 до 22—24 единиц (при норме 69 вагонов)[32].
1918 год
К моменту конфискации трамвая из 69 моторных вагонов на ходу менее 10, из 18 прицепных пассажирских на ходу 7, из 20 грузовых — 12[31].
18 января (ст. ст.?) — общее собрание работников трамвая в связи с отказом дирекции исполнить требования профсоюза просит городское управление секвестировать предприятие[33].
19 января (ст. ст.?) — Исполком Саратовского совета рабочих, крестьянских и солдатских депутатов, принимая во внимание решение Совета городских комиссаров, постановляет конфисковать трамвай у Бельгийского акционерного общества в пользу города[34].
22 января (ст. ст.?) — повышение тарифов[35]:
- за проезд в трамвае как на площадке, так и внутри вагона до 15 коп. для граждан и 10 коп. для солдат;
- за проезд по Дачной линии на 200% (в три раза) выше основной ставки;
- за электрическую энергию до 50 коп. за кВт×ч и для предприятий до 35 коп. за кВт×ч
22 февраля — выделение электрического освещения и трамвая в особый отдел Совета городских комиссаров. Начальником назначен А. М. Золин (из служащих флотилии при станции «Увек»)[36].
после 22 февраля — при отделе освещения и трамвая организован технический совет из специалистов-транспортников[31].
20 августа — прекращено ночное движение трамвая[37].
1919 год
9 февраля — по решению городского исполкома «ввиду катастрофического положения с жидким топливом» прекращено уличное электрическое освещение, движение трамвая сокращено[31].
июнь — перевезно 8.615 раненых[38].
июль — перевезено 15.889 раненых[38].
июль — прекращено пассажирское движение с целью сохранить остатки ресурса изношенного оборудования[37]. Отпуск электроэнергии рядовым потребителям прекращается в 11 часов вечера, кроме радиостанции, вокзала, Управления Р.У.Ж.Д., водопровода, почты, телеграфа, штаба 4-й армии и некоторых других важнейших структур[39].
август — перевезено 11.146 раненых[38].
сентябрь — перевезено 8.375 раненых[38].
1920 год
По состоянию на 17 августа:
- 2.800 абонентов ЦЭС суммарной мощностью 900 л.с.;
- моторных вагонов на ходу — 22;
- прицепных пассажирских — 3;
- санитарных (для перевозки раненых) вагонов — 2;
- грузовых платформ — 19;
- трамвайного пути 70 вёрст.
Перевозятся раненые, топливо, материалы, различные имущества, вывозятся нечистоты.
По докладу начальника технической службы на 28 декабря ходовых:
- моторных вагонов — 15;
- прицепных вагонов — 3;
- санитарных — 2;
- грузовых платформ — 19;
- цистерн — 2;
В ремонте находится 59 единиц подвижного состава. Трамвайный путь изношен и нуждается в капитальном ремонте, контактный провод — в практически полной замене[39].
1921 год
Пожар в депо (Б. Казачья, 110), сгорела крыша[40].
4 этап (1921—1941): восстановление и рост трамвайной системы
На этом этапе происходило возобновление трамвайного движения на сети 1916 года, строительство вылетных линий в старые и вновь строящиеся районы города, замена подвижного состава и увеличение числа вагонов в хозяйстве.
1921 год
1 августа — возобновлено пассажирское движение[38].
1924 год
Между 1924 и 1930 гг. — начинаются работы по утеплению «бельгийских» вагонов, делаются закрытые площадки[41].
1926 год
Выработка электроэнергии — 3,4 млн. кВт×ч[30].
Рост отпуска электроэнергии в частную сеть на 25,5% от 1917 года[42].
Закончен капитальный ремонт дизелей ЦЭС[42].
На ходу 61 моторный вагон, выпуск на линию — 49—52 единицы[42].
Начинается сооружение трамвайного депо на 60 двухосных вагонов стоимостью 600.000 руб. (впоследствии Кировское трамвайное депо, иначе депо № 1)[43].
В 1926—1934 годах в связи со строительством СарГРЭС коллективом управления трамвая и освещения уложено 39 км. уличной кабельной сети, установлено 1.700 столбов, сеть переделана с постоянного тока на переменный[42].
8 ноября — введена в строй Клиническая линия в пос. Агафоновку протяжённостью 6.053 м[42].
1927 год
Выработка электроэнергии — 3,8 млн. кВт×ч[30].
Рост отпуска электроэнергии в частную сеть — на 28,5% от 1917 года[42].
Перевезено — 23.781.674 пассажира (90% от среднего за 1916—1917 гг.)[42].
Поездок на одного жителя города — 112 в год (среднее, 98% от среднего за 1916—1917 гг.)[42].
Протяжённость пассажирских линий — 51,8 км[42].
Общий пробег вагонов — 3.467.806,5 км (86,6% от среднего за 1916—1917 гг.)[42].
1929 год
Введена в строй Пролетарская линия по ул. Крайней, Огородной к пл. Орджоникидзе протяжённостью 4.125 м от разъезда с Клинической линией[42].
Получна первая партия мытищенских трамвайных вагонов (тип „Х“) из 13 шт[42].
1931 год
Завершено строительство трамвайной линии к строящемуся заводу комбайнов (по ул. Орджоникидзе от ул. Чернышевского до пл. Орджоникидзе)[43].
1933 год
На конец года имеется[43]:
- 100,1 км. трамвайных путей, из них 93,2 км пассажирских, из них за 1927—1933 годы построено около 28 км;
- 105 моторных вагонов, в том числе:
- бельгийских — 34 единицы;
- николаевских — 19;
- мытищинских — 52.
- 42 прицепных вагона.
1934 год
Начальником депо назначен В. М. Масловский[44].
1935 год
К этому году (в источнике: «в начале 30-х») построены[43]:
- ртутно-выпрямительная подстанция №1 мощностью 200 кВт на Дегтярной площади;
- подстанция Крекингской линии;
- 2 подстанции Дачной линии;
- (после 1931 года) трамвайная линия к СХИ (от ул. Астраханской по Астраханскому пер. и продолжающей его дороге к Северному военному городку);
- (после 1931 года) трамвайная линия к заводу Крекинг имени Кирова (от пл. Орджоникидзе).
Реконструированыа контактная сеть: опоры (столбы) в межпутье заменены подвесом КС на гибких поперечинах (растяжках) к опорам по краям проезжей части улиц, что позволяло без перекладки рельсов использовать вагоны шириной 2,5 м против прежнего габарита 2,2 м[43].
Окончено строительство трамвайного депо, начатое в 1926 году (впоследствии Кировское трамвайное депо, иначе депо № 1)[43].
Начальник депо В. М. Масловский попадает в тюрьму, вскоре выходит[44].
1940 год
Всего имеется 167 вагонов[43].
Среднесуточный выпуск на линию — 135 вагонов[43].
Среднее время полезной работы — 16,5 час./сут.[43].
Средняя эксплуатационная скорость — 13,9 км/ч[43].
Перевезено 100.185.746 пассажиров[43].
Источники
- ↑ МиС с. 6–7
- ↑ СЛ от 27 апреля 1887 г., цит. по МиС. с. 5
- ↑ СЛ № 92 от 1 мая 1907, по МиС с. 11
- ↑ ГАСО ф. 173 ед. хр. 33
- ↑ МиС с. 8
- ↑ 6,0 6,1 6,2 МиС с. 9
- ↑ 7,0 7,1 7,2 ГАСО ф. 174 ед. хр. 137, цит. по МиС с. 9
- ↑ МиС с. 10
- ↑ СЛ № 61 за 18 марта 1907 года, цит, по МиС с. 10
- ↑ 10,0 10,1 СЛ № 67 от 25 марта 1907 (ГАСО ф. 175, ед. хр. 4, цит. по МиС с. 10)
- ↑ СЛ № 90 от 26 аперля 1907 г., по МиС с. 11–12
- ↑ ГАСО ф. 174 ед. хр. 202, цит. по МиС с. 10
- ↑ СЛ № 99 от 11 мая 1907 г., по МиС с. 12
- ↑ 14,0 14,1 СЛ № 145 июль 1907, по МиС с. 14
- ↑ 15,0 15,1 МиС с. 20
- ↑ СЛ от 18 мая 1907, по МиС с. 12–13
- ↑ СЛ № 4(sic!) от 26 июня 1907 г., по МиС с. 13–14
- ↑ СЛ № 143 от 7 июля 1907 г., по МиС с. 14
- ↑ СВ от 11 сентября 1907 г., по МиС с. 16
- ↑ СЛ № 213 от 9 октября 1907, по МиС с. 16
- ↑ 21,0 21,1 МиС с. 17
- ↑ МиС с. 17
- ↑ ГАСО ф. 175 оп. 22 ед. хр. 202, по МиС с. 18
- ↑ 24,0 24,1 24,2 24,3 24,4 24,5 24,6 МиС с. 21
- ↑ 25,0 25,1 25,2 25,3 25,4 25,5 25,6 МиС с. 22
- ↑ расчёт по данным в МиС с. 33
- ↑ ГАСО ф. 175 ед. хр. 65, по МиС с. 22
- ↑ https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%8F_%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%B2%D0%BE%D0%B9%D0%BD%D1%8B
- ↑ МиС с. 23
- ↑ 30,0 30,1 30,2 30,3 30,4 расчёт по МиС с. 40
- ↑ 31,0 31,1 31,2 31,3 31,4 МиС с. 33
- ↑ СЛ № 174 от 9 августа 1917, по МиС с. 27
- ↑ «Известия» от 20 января 1918 г., по МиС с. 28
- ↑ «Известия» от 21 января 1918 г. по МиС с. 28. Также протокол заседания Совета в ГАСО ф. 521 ед. хр. 44
- ↑ «Известия» от 26 января 1918 г., по МиС с. 30—31
- ↑ «Известия» от 22 февраля 1918г., по МиС с. 33
- ↑ 37,0 37,1 МиС с. 37
- ↑ 38,0 38,1 38,2 38,3 38,4 МиС с. 39
- ↑ 39,0 39,1 МиС с. 38
- ↑ Воспоминания В. Н. Потанина, по МиС с. 42
- ↑ воспоминания И. М. Масловского, по МиС с. 43
- ↑ 42,00 42,01 42,02 42,03 42,04 42,05 42,06 42,07 42,08 42,09 42,10 42,11 МиС с. 40
- ↑ 43,00 43,01 43,02 43,03 43,04 43,05 43,06 43,07 43,08 43,09 43,10 МиС с. 41
- ↑ 44,0 44,1 воспоминания В. М. Масловского, по МиС с. 44