Хроника трамвая и троллейбуса

Хроника развития городского рельсового и электрического транспорта Саратова

Предварительные замечания

Данная статья не связана с соответствующим разделом большой Википедии и не основывается на нём, потому что тот раздел написан с чрезвычайно малым количеством ссылок на источники. Данная статья, напротив, пишется с той целью, чтобы каждый приведённый в ней факт был подкреплён ссылкой.

Статья намерена на первом этапе объединить хронику рельсового транспорта на гужевой тяге — конки — с хроникой рельсового транспорта на электрической тяге — трамвая — и безрельсового электротранспорта — троллейбуса, а также включить факты начального этапа электрификации города как процесса, неразрывно связанного со строительством трамвая.

Даты, помеченные знаком вопроса, предположительные.

Используемые сокращения

ГАСО — Государственный архив Саратовской области

ед. хр. — единица хранения

Р.У.Ж.Д. — Рязано-Уральская железная дорога

ист. — источник

коп. — копейка

КС — контактная сеть электротранспорта. Включает в себя токонесущий контактный провод, опоры, элементы подвеса, спецчасти (воздушные стрекли, крестовины, секционные изоляторы, трамвайно-троллейбусные пересечения, сериесные салазки и шунтовые контакты) и фидерные (питательные) линии, проводящие энергию от тяговых подстанций к контактному проводу.

л. с. — лошадиная сила

МиС — книга «Маршруты и судьбы. 110 лет Саратовскому рельсовому транспорту» Саратов, изд. «Кадр», 1997

оп. — опись

ошбч. — ошибочно

СВ — газета «Саратовский вестник»

СЛ — газета «Саратовский листок»

пер. — переулок

пл. — площадь

руб. — рубль

с. — страница

ст. ст. — дата по старому стилю

сут. — сутки

ул. — улица

ф. — фонд

цит. по — цитируется по

ЦЭС — Центральная электрическая станция постоянного тока для трамвая и освещения

0 этап: подготовка

Этот этап описывает подготовку к началу движения первой в городе системы общественного транспорта — конно-железной дороги.

1885 год

25 декабря (ст. ст.) — Л. П. Блюммер и Н. А. Рубинский заключают с Саратовской городской управой договор на исключительное право строительства и эксплуатации грузопассажирской конно-железной дороги «пространством до 20 вёрст» в течение 40 лет на следующих линиях:

  1. по ул. Московской от Старособорной пл. до Ильинской ул.;
  2. по ул. Московской от Ильинской через Московскую пл. до пассажирского железнодорожного вокзала;
  3. по ул. Никольской от Московской до ул. Константиновской и далее по Константиновской до ул. Камышинской;
  4. по ул. Константиновской от Камышинской через Полтавскую пл. до Товарной станции железной дороги;
  5. по ул. Большой Сергиевской от ул. Московской до Ильинской пл.;
  6. по ул. Ильинской от Ильинской пл. до ул. Большой Горной;
  7. по ул. Астраханской от Товарной станции до ул. Московской;
  8. по ул. Большой Горной.

Плата по договору была установлена по 1000 руб./год первые 10 лет, затем 1500 руб./год вторые 10 лет, 2000 руб./год третьи 10 лет и 2500 руб./год до конца контракта. По завершении контракта конно-железная дорога со всем своим имуществом передаётся безвозмездно городу.[1]

1887 год

27 апреля (ст. ст.) — «Управление конно-железных дорог доводит до всеобщего сведения, что с разрешения Саратовской городской управы правильное движение вагонов для публики начнётся с 1 мая по улице Московской от Старособорной площади до вокзала железной дороги и по Большой Сергиевской от Московской до Александровской. Вагоны будут отправляемы с оконечных пунктов ежедневно, впредь до изменения, с семи часов утра до десяти часов вечера, через каждые десять минут. Плата за места определяется для первого класса — пять копеек и второго класса — три копейки. Московская улица в отношении платы разделяется на два участка: один от вокзала до Ильинской улицы и другой от Илинской улицы до Старособорной площади; причём с пассажиров, следующих по этой линии, взимается плата за каждый участок отдельно...»[2]

1 этап (1887—1908): Конка

На этом этапе в городе действует конка и ведутся переговоры и строительство электрического трамвая.

1887 год

1 мая (ст. ст.) — открыто движение конки[3].

1888 год

5 февраля (ст. ст.) — высочайшее утверждение устава Акционерного общества, которому впоследствии будет передана саратовская конка[4].

14 октября (ст. ст.) — конно-железная дорога передана от Н. А. Рубинского и Н. Я. Прохорова (которому передал все свои права и обязательства Л. П. Блюммер) Акционерному обществу, учреждённому 5 февраля 1888 года, с обязательством соблюдать все требования первоначального договора с Управой от 25 декабря 1885 года. Имущество конно-железных дорог оценивается в 900.000 руб.[5]

1893 год

Перевезено 2.579.500 пассажиров[6].

1896 год

Перевезено 3.452.000 пассажиров.[6]

1900 год

Перевезено 5.473.000.пассажиров.[6]

1902 год

январь? — начинаются переговоры с фирмой „Ленци и Ко“, предлагающей инвестировать в строительство сети электрического освещения и электрического трамвая «параллельно» линиям конки[7].

29 января (ст. ст.) — очередное письмо по поводу анонимного акционерного общества. Оно едва ли сможет начать эксплуатацию ранее 1904 года[7].

1902 год? — «Саратовская городская управа объявлением в „Новом времени“ вызывает предпринимателей для устройства в городе Саратове Центральной Электрической станции», осветительной сети и электрического трамвая[7].

1905 год

15 апреля (ст. ст.) — Саратовская городская управа заключает договор с бельгийским акционерным обществом «Взаимная компания трамваев» для постройки в городе центральной электрической станции, трамвая и электрического освещения[8].

1907 год

17 марта (ст. ст.) — «... уполномоченным Бельгийского общества представлен технический проект по устройству трамвая и электрического освещения. Проект должен быть рассмотрен в течение двух месяцев. Бельгийцы просили разрешить им работы немедленно, указывая, что в противном случае в 1907 году они не будут окончены»[9]

18 марта (ст. ст.) — конка передана Бельгийскому обществу[10].

24 марта (ст. ст.) — работа конки временно прекращена из-за забастовки, вызванной «придирками» нового руководства к сотрудникам. В частности, запрещение членам семей работников конки проезжать бесплатно[10].

22 апреля (ст. ст.) —продолжается забастовка конки (с какой даты, неизвестно), служащие на общем собрании выбирают комитет из 8 человек для переговоров с правлением. Выступление директора Ю. Ф. де Вильде на собрании безрезультатно. Переговоры комитета с правлением безуспешны[11].

28 апреля (ст. ст.) — «Саратовская городская управа имеет честь уведомить [правление акционерного общества конно-железных дорог], что со стороны городского управления не встречается препятствий к ликвидации акционерного общества при условии передачи всего предприятия Бельгийской компании Саратовских электрических трамваев и освещения на точном основании контракта, совершённого городом с Бельгийским анонимным обществом... ныне со всеми правами и обязанностями перешедшего к вышеназванной Бельгийской компании...»[12] Дата события в общем ряду вызывает сомнения, может быть, ошибка в МиС.

11 мая (ст. ст.) — продолжается забастовка конки[13]. По её итогам бастующие были уволены[14].

16 мая (ст. ст.)[15] — городская Дума рассматривает вопрос о строительстве 9 линий электрического трамвая, но договориться о конкретных направлениях и протяжённости с учётом коммерческих перспектив предприятия было трудно[16].

Перечень утверждённых линий (нумерация в МиС, может не быть официальной)[15]:

  1. 1-я Горная — по Б. Горной ул. от Астраханской до Никольской и по Никольской до Московской;
  2. 2-я Горная — по ул. Александровской от Московской до Б. Горной и по Б. Горной до Б. Сергиевской;
  3. Московская — по ул. Московской от пассажирского вокзала до Троицкого (старого) собора;
  4. Константиновская — по ул. Никольской от Московской до Константиновской, по Константиновской через Полтавскую площадь и по Астраханской до Товарной станции;
  5. Александровская — по ул. Александровской от Московской до Александровской земской больницы;
  6. Ильинская — по ул. Московской от Верхнего базара до Ильинской, по ул. Ильинской до Ильинской пл. и в Солдатску слободку;
  7. Немецкая — от Бабушкина взвоза по Миллионной до Полицейской улицы, по Полицейской до Армянской, по Армянской до Немецкой, по Немецкой через Митрофаньевскую площадь до Михайловской, по Михайловской до Астраханской, по Астраханской до Московской и по Московской до пассажирского вокзала;
  8. Сергиевская — по Б. Сергиевской ул. от Московской до 2-й Садовой;
  9. Клабищенская — по ул. Астраханской от Московской к Воскресенскому кладбищу (в ист. ошбч. Александровская).

26 июня (ст. ст.) — очередное заседание комиссии Думы с представителями бельгийского общества. Рассмотрен вопрос о контроле за компанией со стороны городских властей. Компания не желает допускать контролирующего агента иначе, как при уведомлении за два часа. Город не соглашается с этим, переговоры закончились ничем[17].

5 июля (ст. ст.) — подписание городской управой технических условий на трамвай[18].

9 июля (ст. ст.) — забастовка служащих конки в связи с условиями найма (подённый вместо штатного), условиями и дисциплиной труда и его оплаты. Непосредственным поводом стала отмена бесплатного проезда на конке для кондукторов и кучеров[14].

август — начата укладка трамвайного пути по Ильинской улице и строительство Центральной Электростанции на углу Астраханской и Б. Казачьей[19].

до 9 октября (ст. ст.) — подписание Губернским правлением чертежей и технических планов трамвая[20].

1908 год

5 октября (ст. ст.) — пробный пуск Немецкой линии с членами дирекции трамвая и городской управы. Авария: из-за перегоревшего предохранителя у вагона отказали тормоза, и он скатился под уклон Полицейской улицы до Миллионной, и пробежал полверсты по Миллионной прежде, чем остановился. Жертв, разрушений нет. Движение по Немецкой линии разрешено только до Полицейской улицы[21].

9 октября (ст. ст.) — Управа разрешает движение по всей Немецкой линии от Вокзала до Волги[21].

2 этап (1908—1914): развитие сети трамвая и освещения

1908 год

10 октября (ст. ст.) — подписан акт об открытии трамвайного движения[22].

30 октября (ст. ст.) — открыто движение по Московской линии (без письменного разрешения управы)[23].

11 декабря (ст. ст.) — открыто движение по Ильинской линии с пересадкой через пути Р.У.Ж.Д. на Печальной улице[24].

1909 год

К концу октября в городе действуют 9 трамвайных линий протяжённостью в 33 версты (35,2 км)[25].

На линиях осуществляют движение 55 моторных вагонов Ragheno производства г. Мехелен[25].

Линии обслуживают 90 кондукторов и 27 контролёров[25].

Дневная выручка составляет 1500—1600 руб[25].

За весь год перевезено 11.011.702 человека, выручка от трамвая 414.318 руб., от освещения 50.700 руб[25].

25 июня (ст. ст.) — открыто движение по Константиновской линии[24].

29 июля (ст. ст.) — открыто движение по 1-й Горной линии[24].

30 июля (ст. ст.) — открыто движение по 2-й Горной линии[24].

18 августа (ст. ст.) — открыто движение по Кладбищенской и Сергиевской линиям[24].

29 октября (ст. ст.) — открыто движение по Александровской линии[24].

1910 год

5 июня[25] июля[24] (ст. ст.) — открыто движение по Дачной линии до Трофимовского разъезда.

29 июля (ст. ст.) — Дачная линия открыта на всём протяжении до Кумысной поляны[25].

1913 год

Выработка электроэнергии — 5,5 млн. кВт×ч[26]

28 декабря (ст. ст.) — дело о неуплате Бельгийским обществом земских сборов передано на рассмотрение Сената[27].

3 этап (1914—1921): годы упадка

В связи с Первой мировой и Гражданской войнами и экономической политикой военного коммунизма трамвай и Центральная электрическая станция испытывает трудности с персоналом, запасными частями, топливом и материалами. Движение неуклонно сокращается вплоть до прекращения пассажирского движения вовсе.

1914 год

28 июля — объявлена мобилизация вооружённых сил Российской Империи в связи с началом Первой мировой войны[28]. Мобилизация опытных кадров предприятия вносит беспорядок и расстройство в трамвайное хозяйство[29].

1916 год

Перевезено — 26.424.082 пассажира[30].

Поездок на одного жителя города — 114 в год (среднее)[30].

Общий пробег вагонов — 4.004.395,5 км[30].

1917 год

Отдача дизелей ЦЭС — 75%[31].

Выработка электроэнергии — 2,7 млн. кВт×ч (48,6% от 1913 года)[31].

7 августа (ст. ст.?) — выпуск моторных вагонов на линию падает с 34 до 22—24 единиц (при норме 69 вагонов)[32].

1918 год

К моменту конфискации трамвая из 69 моторных вагонов на ходу менее 10, из 18 прицепных пассажирских на ходу 7, из 20 грузовых — 12[31].

18 января (ст. ст.?) — общее собрание работников трамвая в связи с отказом дирекции исполнить требования профсоюза просит городское управление секвестировать предприятие[33].

19 января (ст. ст.?) — Исполком Саратовского совета рабочих, крестьянских и солдатских депутатов, принимая во внимание решение Совета городских комиссаров, постановляет конфисковать трамвай у Бельгийского акционерного общества в пользу города[34].

22 января (ст. ст.?) — повышение тарифов[35]:

  • за проезд в трамвае как на площадке, так и внутри вагона до 15 коп. для граждан и 10 коп. для солдат;
  • за проезд по Дачной линии на 200% (в три раза) выше основной ставки;
  • за электрическую энергию до 50 коп. за кВт×ч и для предприятий до 35 коп. за кВт×ч

22 февраля — выделение электрического освещения и трамвая в особый отдел Совета городских комиссаров. Начальником назначен А. М. Золин (из служащих флотилии при станции «Увек»)[36].

после 22 февраля — при отделе освещения и трамвая организован технический совет из специалистов-транспортников[31].

20 августа — прекращено ночное движение трамвая[37].

1919 год

9 февраля — по решению городского исполкома «ввиду катастрофического положения с жидким топливом» прекращено уличное электрическое освещение, движение трамвая сокращено[31].

июнь — перевезно 8.615 раненых[38].

июль — перевезено 15.889 раненых[38].

июль — прекращено пассажирское движение с целью сохранить остатки ресурса изношенного оборудования[37]. Отпуск электроэнергии рядовым потребителям прекращается в 11 часов вечера, кроме радиостанции, вокзала, Управления Р.У.Ж.Д., водопровода, почты, телеграфа, штаба 4-й армии и некоторых других важнейших структур[39].

август — перевезено 11.146 раненых[38].

сентябрь — перевезено 8.375 раненых[38].

1920 год

По состоянию на 17 августа:

  • 2.800 абонентов ЦЭС суммарной мощностью 900 л.с.;
  • моторных вагонов на ходу — 22;
  • прицепных пассажирских — 3;
  • санитарных (для перевозки раненых) вагонов — 2;
  • грузовых платформ — 19;
  • трамвайного пути 70 вёрст.

Перевозятся раненые, топливо, материалы, различные имущества, вывозятся нечистоты.

По докладу начальника технической службы на 28 декабря ходовых:

  • моторных вагонов — 15;
  • прицепных вагонов — 3;
  • санитарных — 2;
  • грузовых платформ — 19;
  • цистерн — 2;

В ремонте находится 59 единиц подвижного состава. Трамвайный путь изношен и нуждается в капитальном ремонте, контактный провод — в практически полной замене[39].

1921 год

Пожар в депо (Б. Казачья, 110), сгорела крыша[40].

4 этап (1921—1941): восстановление и рост трамвайной системы

На этом этапе происходило возобновление трамвайного движения на сети 1916 года, строительство вылетных линий в старые и вновь строящиеся районы города, замена подвижного состава и увеличение числа вагонов в хозяйстве.

1921 год

1 августа — возобновлено пассажирское движение[38].

1924 год

Между 1924 и 1930 гг. — начинаются работы по утеплению «бельгийских» вагонов, делаются закрытые площадки[41].

1926 год

Выработка электроэнергии — 3,4 млн. кВт×ч[30].

Рост отпуска электроэнергии в частную сеть на 25,5% от 1917 года[42].

Закончен капитальный ремонт дизелей ЦЭС[42].

На ходу 61 моторный вагон, выпуск на линию — 49—52 единицы[42].

Начинается сооружение трамвайного депо на 60 двухосных вагонов стоимостью 600.000 руб. (впоследствии Кировское трамвайное депо, иначе депо № 1)[43].

В 1926—1934 годах в связи со строительством СарГРЭС коллективом управления трамвая и освещения уложено 39 км. уличной кабельной сети, установлено 1.700 столбов, сеть переделана с постоянного тока на переменный[42].

8 ноября — введена в строй Клиническая линия в пос. Агафоновку протяжённостью 6.053 м[42].

1927 год

Выработка электроэнергии — 3,8 млн. кВт×ч[30].

Рост отпуска электроэнергии в частную сеть — на 28,5% от 1917 года[42].

Перевезено — 23.781.674 пассажира (90% от среднего за 1916—1917 гг.)[42].

Поездок на одного жителя города — 112 в год (среднее, 98% от среднего за 1916—1917 гг.)[42].

Протяжённость пассажирских линий — 51,8 км[42].

Общий пробег вагонов — 3.467.806,5 км (86,6% от среднего за 1916—1917 гг.)[42].

1929 год

Введена в строй Пролетарская линия по ул. Крайней, Огородной к пл. Орджоникидзе протяжённостью 4.125 м от разъезда с Клинической линией[42].

Получна первая партия мытищенских трамвайных вагонов (тип „Х“) из 13 шт[42].

1931 год

Завершено строительство трамвайной линии к строящемуся заводу комбайнов (по ул. Орджоникидзе от ул. Чернышевского до пл. Орджоникидзе)[43].

1933 год

На конец года имеется[43]:

  • 100,1 км. трамвайных путей, из них 93,2 км пассажирских, из них за 1927—1933 годы построено около 28 км;
  • 105 моторных вагонов, в том числе:
    • бельгийских — 34 единицы;
    • николаевских — 19;
    • мытищинских — 52.
  • 42 прицепных вагона.

1934 год

Начальником депо назначен В. М. Масловский[44].

1935 год

К этому году (в источнике: «в начале 30-х») построены[43]:

  • ртутно-выпрямительная подстанция №1 мощностью 200 кВт на Дегтярной площади;
  • подстанция Крекингской линии;
  • 2 подстанции Дачной линии;
  • (после 1931 года) трамвайная линия к СХИ (от ул. Астраханской по Астраханскому пер. и продолжающей его дороге к Северному военному городку);
  • (после 1931 года) трамвайная линия к заводу Крекинг имени Кирова (от пл. Орджоникидзе).

Реконструированыа контактная сеть: опоры (столбы) в межпутье заменены подвесом КС на гибких поперечинах (растяжках) к опорам по краям проезжей части улиц, что позволяло без перекладки рельсов использовать вагоны шириной 2,5 м против прежнего габарита 2,2 м[43].

Окончено строительство трамвайного депо, начатое в 1926 году (впоследствии Кировское трамвайное депо, иначе депо № 1)[43].

Начальник депо В. М. Масловский попадает в тюрьму, вскоре выходит[44].

1940 год

Всего имеется 167 вагонов[43].

Среднесуточный выпуск на линию — 135 вагонов[43].

Среднее время полезной работы — 16,5 час./сут.[43].

Средняя эксплуатационная скорость — 13,9 км/ч[43].

Перевезено 100.185.746 пассажиров[43].


Источники

  1. МиС с. 6–7
  2. СЛ от 27 апреля 1887 г., цит. по МиС. с. 5
  3. СЛ № 92 от 1 мая 1907, по МиС с. 11
  4. ГАСО ф. 173 ед. хр. 33
  5. МиС с. 8
  6. 6,0 6,1 6,2 МиС с. 9
  7. 7,0 7,1 7,2 ГАСО ф. 174 ед. хр. 137, цит. по МиС с. 9
  8. МиС с. 10
  9. СЛ № 61 за 18 марта 1907 года, цит, по МиС с. 10
  10. 10,0 10,1 СЛ № 67 от 25 марта 1907 (ГАСО ф. 175, ед. хр. 4, цит. по МиС с. 10)
  11. СЛ № 90 от 26 аперля 1907 г., по МиС с. 11–12
  12. ГАСО ф. 174 ед. хр. 202, цит. по МиС с. 10
  13. СЛ № 99 от 11 мая 1907 г., по МиС с. 12
  14. 14,0 14,1 СЛ № 145 июль 1907, по МиС с. 14
  15. 15,0 15,1 МиС с. 20
  16. СЛ от 18 мая 1907, по МиС с. 12–13
  17. СЛ № 4(sic!) от 26 июня 1907 г., по МиС с. 13–14
  18. СЛ № 143 от 7 июля 1907 г., по МиС с. 14
  19. СВ от 11 сентября 1907 г., по МиС с. 16
  20. СЛ № 213 от 9 октября 1907, по МиС с. 16
  21. 21,0 21,1 МиС с. 17
  22. МиС с. 17
  23. ГАСО ф. 175 оп. 22 ед. хр. 202, по МиС с. 18
  24. 24,0 24,1 24,2 24,3 24,4 24,5 24,6 МиС с. 21
  25. 25,0 25,1 25,2 25,3 25,4 25,5 25,6 МиС с. 22
  26. расчёт по данным в МиС с. 33
  27. ГАСО ф. 175 ед. хр. 65, по МиС с. 22
  28. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%8F_%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%B2%D0%BE%D0%B9%D0%BD%D1%8B
  29. МиС с. 23
  30. 30,0 30,1 30,2 30,3 30,4 расчёт по МиС с. 40
  31. 31,0 31,1 31,2 31,3 31,4 МиС с. 33
  32. СЛ № 174 от 9 августа 1917, по МиС с. 27
  33. «Известия» от 20 января 1918 г., по МиС с. 28
  34. «Известия» от 21 января 1918 г. по МиС с. 28. Также протокол заседания Совета в ГАСО ф. 521 ед. хр. 44
  35. «Известия» от 26 января 1918 г., по МиС с. 30—31
  36. «Известия» от 22 февраля 1918г., по МиС с. 33
  37. 37,0 37,1 МиС с. 37
  38. 38,0 38,1 38,2 38,3 38,4 МиС с. 39
  39. 39,0 39,1 МиС с. 38
  40. Воспоминания В. Н. Потанина, по МиС с. 42
  41. воспоминания И. М. Масловского, по МиС с. 43
  42. 42,00 42,01 42,02 42,03 42,04 42,05 42,06 42,07 42,08 42,09 42,10 42,11 МиС с. 40
  43. 43,00 43,01 43,02 43,03 43,04 43,05 43,06 43,07 43,08 43,09 43,10 МиС с. 41
  44. 44,0 44,1 воспоминания В. М. Масловского, по МиС с. 44