Хроника трамвая и троллейбуса
Содержание
- 1 Хроника развития городского рельсового и электрического транспорта Саратова
- 1.1 Связанные статьи
- 1.2 Предварительные замечания
- 1.3 0 этап: подготовка
- 1.4 1 этап (1887—1908): Конка
- 1.5 2 этап (1908—1914): развитие сети трамвая и освещения
- 1.6 3 этап (1914—1921): годы упадка
- 1.7 4 этап (1921—1941): восстановление и рост трамвайной системы
- 1.8 5 этап (1941—1945): годы участия СССР во Второй Мировой войне
- 1.9 6 этап (1946—1952): послевоенное восстановление трамвая
- 1.10 7 этап (1952—1968): снятие трамвайной сети в центре города, строительство троллейбуса
- 1.11 8 этап (1968—1997): строительство вылетных линий на окраины города
- 1.11.1 1969 год
- 1.11.2 1970 год
- 1.11.3 1971 год
- 1.11.4 1972 год
- 1.11.5 1973 год
- 1.11.6 1975 год
- 1.11.7 1976 год
- 1.11.8 1977 год
- 1.11.9 1978 год
- 1.11.10 1979 год
- 1.11.11 1981 год
- 1.11.12 1983 год
- 1.11.13 1984 год
- 1.11.14 1987 год
- 1.11.15 1988 год
- 1.11.16 1990 год
- 1.11.17 1992 год
- 1.11.18 1995 год
- 1.11.19 1996 год
- 1.11.20 1997 год
- 1.12 Источники
Хроника развития городского рельсового и электрического транспорта Саратова
Связанные статьи
Список начальников саратовского трамвая (и конки).
Предварительные замечания
Данная статья не связана с соответствующим разделом большой Википедии и не основывается на нём, потому что тот раздел написан с чрезвычайно малым количеством ссылок на источники. Данная статья, напротив, пишется с той целью, чтобы каждый приведённый в ней факт был подкреплён ссылкой.
Статья намерена на первом этапе объединить хронику рельсового транспорта на гужевой тяге — конки — с хроникой рельсового транспорта на электрической тяге — трамвая — и безрельсового электротранспорта — троллейбуса, а также включить факты начального этапа электрификации города как процесса, неразрывно связанного со строительством трамвая. Троллейбусная сеть г. Энгельса, как единая в нумерации маршрутов и депо с саратовской, также включена в эту хронику.
Также в хронику включены даты, относящиеся к деятельности ветеранов ТТУ, проработавших 50 лет и более, и трудовых династий.
Даты, помеченные знаком вопроса, предположительные.
Названия улиц и площадей, кроме цитат, приводятся преимущественно на момент события.
Используемые сокращения
ВЛКСМ — Всесоюзный ленинский коммунистический союз молодёжи
ГАСО — Государственный архив Саратовской области
ед. хр. — единица хранения
Р.У.Ж.Д. — Рязано-Уральская железная дорога
ист. — источник
коп. — копейка
КПСС — Коммунистическая партия Советского Союза
КС — контактная сеть электротранспорта. Включает в себя токонесущий контактный провод, опоры, элементы подвеса, спецчасти (воздушные стрекли, крестовины, секционные изоляторы, трамвайно-троллейбусные пересечения, сериесные салазки и шунтовые контакты) и фидерные (питательные) линии, проводящие энергию от тяговых подстанций к контактному проводу.
КТТ — книга «Конка, трамвай, троллейбус», Саратов, «Приволжское книжное издательство», 1987
л. с. — лошадиная сила
МиС — книга «Маршруты и судьбы. 110 лет Саратовскому рельсовому транспорту» Саратов, изд. «Кадр», 1997
обком — областной комитет
оп. — опись
ошбч. — ошибочно
СВ — газета «Саратовский вестник»
СЛ — газета «Саратовский листок»
пер. — переулок
пл. — площадь
ПС — подвижной состав
руб. — рубль
с. — страница
ст. ст. — дата по старому стилю
сут. — сутки
ТТУ — трамвайно-троллейбусное управление
ТЧВГ — книга «Твои четыре века, город»
ул. — улица
ф. — фонд
цит. по — цитируется по
ЦЭС — Центральная электрическая станция постоянного тока для трамвая и освещения
0 этап: подготовка
Этот этап описывает подготовку к началу движения первой в городе системы общественного транспорта — конно-железной дороги.
1885 год
25 декабря (ст. ст.) — Л. П. Блюммер и Н. А. Рубинский заключают с Саратовской городской управой договор на исключительное право строительства и эксплуатации грузопассажирской конно-железной дороги «пространством до 20 вёрст» в течение 40 лет на следующих линиях:
- по ул. Московской от Старособорной пл. до Ильинской ул.;
- по ул. Московской от Ильинской через Московскую пл. до пассажирского железнодорожного вокзала;
- по ул. Никольской от Московской до ул. Константиновской и далее по Константиновской до ул. Камышинской;
- по ул. Константиновской от Камышинской через Полтавскую пл. до Товарной станции железной дороги;
- по ул. Большой Сергиевской от ул. Московской до Ильинской пл.;
- по ул. Ильинской от Ильинской пл. до ул. Большой Горной;
- по ул. Астраханской от Товарной станции до ул. Московской;
- по ул. Большой Горной.
Плата по договору была установлена по 1000 руб./год первые 10 лет, затем 1500 руб./год вторые 10 лет, 2000 руб./год третьи 10 лет и 2500 руб./год до конца контракта. По завершении контракта конно-железная дорога со всем своим имуществом передаётся безвозмездно городу.[1]
1887 год
27 апреля (ст. ст.) — «Управление конно-железных дорог доводит до всеобщего сведения, что с разрешения Саратовской городской управы правильное движение вагонов для публики начнётся с 1 мая по улице Московской от Старособорной площади до вокзала железной дороги и по Большой Сергиевской от Московской до Александровской. Вагоны будут отправляемы с оконечных пунктов ежедневно, впредь до изменения, с семи часов утра до десяти часов вечера, через каждые десять минут. Плата за места определяется для первого класса — пять копеек и второго класса — три копейки. Московская улица в отношении платы разделяется на два участка: один от вокзала до Ильинской улицы и другой от Илинской улицы до Старособорной площади; причём с пассажиров, следующих по этой линии, взимается плата за каждый участок отдельно...»[2]
1 этап (1887—1908): Конка
На этом этапе в городе действует конка и ведутся переговоры и строительство электрического трамвая.
1887 год
1 мая (ст. ст.) — открыто движение конки[3].
1888 год
5 февраля (ст. ст.) — высочайшее утверждение устава Акционерного общества, которому впоследствии будет передана саратовская конка[4].
14 октября (ст. ст.) — конно-железная дорога передана от Н. А. Рубинского и Н. Я. Прохорова (которому передал все свои права и обязательства Л. П. Блюммер) Акционерному обществу, учреждённому 5 февраля 1888 года, с обязательством соблюдать все требования первоначального договора с Управой от 25 декабря 1885 года. Имущество конно-железных дорог оценивается в 900.000 руб.[5]
1893 год
Перевезено 2.579.500 пассажиров[6].
1894 год
10 мая (ст. ст.) — начальником конки становится Николай Николаевич Оболенский[7].
1896 год
Перевезено 3.452.000 пассажиров.[6]
1900 год
Перевезено 5.473.000.пассажиров.[6]
1902 год
январь? — начинаются переговоры с фирмой „Ленци и Ко“, предлагающей инвестировать в строительство сети электрического освещения и электрического трамвая «параллельно» линиям конки[8].
29 января (ст. ст.) — очередное письмо по поводу анонимного акционерного общества. Оно едва ли сможет начать эксплуатацию ранее 1904 года[8].
1902 год? — «Саратовская городская управа объявлением в „Новом времени“ вызывает предпринимателей для устройства в городе Саратове Центральной Электрической станции», осветительной сети и электрического трамвая[8].
1905 год
15 апреля (ст. ст.) — Саратовская городская управа заключает договор с бельгийским акционерным обществом «Взаимная компания трамваев» для постройки в городе центральной электрической станции, трамвая и электрического освещения[9].
1907 год
17 марта (ст. ст.) — «... уполномоченным Бельгийского общества представлен технический проект по устройству трамвая и электрического освещения. Проект должен быть рассмотрен в течение двух месяцев. Бельгийцы просили разрешить им работы немедленно, указывая, что в противном случае в 1907 году они не будут окончены»[10]
18 марта (ст. ст.) — конка передана Бельгийскому обществу[11].
24 марта (ст. ст.) — работа конки временно прекращена из-за забастовки, вызванной «придирками» нового руководства к сотрудникам. В частности, запрещение членам семей работников конки проезжать бесплатно[11].
22 апреля (ст. ст.) —продолжается забастовка конки (с какой даты, неизвестно), служащие на общем собрании выбирают комитет из 8 человек для переговоров с правлением. Выступление директора Ю. Ф. де Вильде на собрании безрезультатно. Переговоры комитета с правлением безуспешны[12].
28 апреля (ст. ст.) — «Саратовская городская управа имеет честь уведомить [правление акционерного общества конно-железных дорог], что со стороны городского управления не встречается препятствий к ликвидации акционерного общества при условии передачи всего предприятия Бельгийской компании Саратовских электрических трамваев и освещения на точном основании контракта, совершённого городом с Бельгийским анонимным обществом... ныне со всеми правами и обязанностями перешедшего к вышеназванной Бельгийской компании...»[13] Дата события в общем ряду вызывает сомнения, может быть, ошибка в МиС.
11 мая (ст. ст.) — продолжается забастовка конки[14]. По её итогам бастующие были уволены[15].
16 мая (ст. ст.)[16] — городская Дума рассматривает вопрос о строительстве 9 линий электрического трамвая, но договориться о конкретных направлениях и протяжённости с учётом коммерческих перспектив предприятия было трудно[17].
Перечень утверждённых линий (нумерация по источнику: справочник „Весь Саратов“ за 1910 год)[18]:
- 1-я Горная — по Б. Горной ул. от Астраханской до Никольской и по Никольской до Московской;
- 2-я Горная — по ул. Александровской от Московской до Б. Горной и по Б. Горной до Б. Сергиевской;
- Московская — по ул. Московской от пассажирского вокзала до Троицкого (старого) собора;
- Константиновская — по ул. Никольской от Московской до Константиновской, по Константиновской через Полтавскую площадь и по Астраханской до Товарной станции;
- Александровская — по ул. Александровской от Московской до Александровской земской больницы;
- Ильинская — по ул. Московской от Верхнего базара до Ильинской, по ул. Ильинской до Ильинской пл. и в Солдатску слободку;
- Немецкая — от Бабушкина взвоза по Миллионной до Полицейской улицы, по Полицейской до Армянской, по Армянской до Немецкой, по Немецкой через Митрофаньевскую площадь до Михайловской, по Михайловской до Астраханской, по Астраханской до Московской и по Московской до пассажирского вокзала;
- Сергиевская — по Б. Сергиевской ул. от Московской до 2-й Садовой;
- Клабищенская — по ул. Астраханской от Московской к Воскресенскому кладбищу (в ист. ошбч. Александровская).
27 мая (ст. ст.) — начальником конки становится Юлий Фёдорович Де Вильде[7].
26 июня (ст. ст.) — очередное заседание комиссии Думы с представителями бельгийского общества. Рассмотрен вопрос о контроле за компанией со стороны городских властей. Компания не желает допускать контролирующего агента иначе, как при уведомлении за два часа. Город не соглашается с этим, переговоры закончились ничем[19].
5 июля (ст. ст.) — подписание городской управой технических условий на трамвай[20].
9 июля (ст. ст.) — забастовка служащих конки в связи с условиями найма (подённый вместо штатного), условиями и дисциплиной труда и его оплаты. Непосредственным поводом стала отмена бесплатного проезда на конке для кондукторов и кучеров[15].
август — начата укладка трамвайного пути по Ильинской улице и строительство Центральной Электростанции на углу Астраханской и Б. Казачьей[21].
до 9 октября (ст. ст.) — подписание Губернским правлением чертежей и технических планов трамвая[22].
1908 год
5 октября (ст. ст.) — пробный пуск Немецкой линии с членами дирекции трамвая и городской управы. Авария: из-за перегоревшего предохранителя у вагона отказали тормоза, и он скатился под уклон Полицейской улицы до Миллионной, и пробежал полверсты по Миллионной прежде, чем остановился. Жертв, разрушений нет. Движение по Немецкой линии разрешено только до Полицейской улицы[23].
9 октября (ст. ст.) — Управа разрешает движение по всей Немецкой линии от Вокзала до Волги[23].
2 этап (1908—1914): развитие сети трамвая и освещения
1908 год
10 октября (ст. ст.) — подписан акт об открытии трамвайного движения[24].
30 октября (ст. ст.) — открыто движение по Московской линии (без письменного разрешения управы)[25].
11 декабря (ст. ст.) — открыто движение по Ильинской линии с пересадкой через пути Р.У.Ж.Д. на Печальной улице[26].
1909 год
К концу октября в городе действуют 9 трамвайных линий протяжённостью в 33 версты (35,2 км)[27].
На линиях осуществляют движение 55 моторных вагонов Ragheno производства г. Мехелен[27].
Линии обслуживают 90 кондукторов и 27 контролёров[27].
Дневная выручка составляет 1500—1600 руб[27].
За весь год перевезено 11.011.702 человека, выручка от трамвая 414.318 руб., от освещения 50.700 руб[27].
25 июня (ст. ст.) — открыто движение по Константиновской линии[26].
29 июля (ст. ст.) — открыто движение по 1-й Горной линии[26].
30 июля (ст. ст.) — открыто движение по 2-й Горной линии[26].
18 августа (ст. ст.) — открыто движение по Кладбищенской и Сергиевской линиям[26].
29 октября (ст. ст.) — открыто движение по Александровской линии[26].
1910 год
5 июня[27] июля[26] (ст. ст.) — открыто движение по Дачной линии до Трофимовского разъезда.
29 июля (ст. ст.) — Дачная линия открыта на всём протяжении до Кумысной поляны[27].
1913 год
Выработка электроэнергии — 5,5 млн. кВт×ч[28]
28 декабря (ст. ст.) — дело о неуплате Бельгийским обществом земских сборов передано на рассмотрение Сената[29].
3 этап (1914—1921): годы упадка
В связи с Первой мировой и Гражданской войнами и экономической политикой военного коммунизма трамвай и Центральная электрическая станция испытывает трудности с персоналом, запасными частями, топливом и материалами. Движение неуклонно сокращается вплоть до прекращения пассажирского движения вовсе.
1914 год
28 июля — объявлена мобилизация вооружённых сил Российской Империи в связи с началом Первой мировой войны[30]. Мобилизация опытных кадров предприятия вносит беспорядок и расстройство в трамвайное хозяйство[31].
1916 год
Перевезено — 26.424.082 пассажира[32].
Поездок на одного жителя города — 114 в год (среднее)[32].
Общий пробег вагонов — 4.004.395,5 км[32].
1917 год
Отдача дизелей ЦЭС — 75%[33].
Выработка электроэнергии — 2,7 млн. кВт×ч (48,6% от 1913 года)[33].
7 августа (ст. ст.?) — выпуск моторных вагонов на линию падает с 34 до 22—24 единиц (при норме 69 вагонов)[34].
1918 год
К моменту конфискации трамвая из 69 моторных вагонов на ходу менее 10, из 18 прицепных пассажирских на ходу 7, из 20 грузовых — 12[33].
18 января (ст. ст.?) — общее собрание работников трамвая в связи с отказом дирекции исполнить требования профсоюза просит городское управление секвестировать предприятие[35].
19 января (ст. ст.?) — Исполком Саратовского совета рабочих, крестьянских и солдатских депутатов, принимая во внимание решение Совета городских комиссаров, постановляет конфисковать трамвай у Бельгийского акционерного общества в пользу города[36] Директор трамвая Ю. Ф. Де Вильде снят с должности[7].
21 января (ст. ст.?) — начальником трамвая назначен Алексей Михайлович Золин[7].
22 января (ст. ст.?) — повышение тарифов[37]:
- за проезд в трамвае как на площадке, так и внутри вагона до 15 коп. для граждан и 10 коп. для солдат;
- за проезд по Дачной линии на 200% (в три раза) выше основной ставки;
- за электрическую энергию до 50 коп. за кВт×ч и для предприятий до 35 коп. за кВт×ч
22 февраля — выделение электрического освещения и трамвая в особый отдел Совета городских комиссаров. Начальником назначен А. М. Золин (из служащих флотилии при станции «Увек»)[38].
после 22 февраля — при отделе освещения и трамвая организован технический совет из специалистов-транспортников[33].
20 августа — прекращено ночное движение трамвая[39].
25 сентября — начальником трамвая назначен Михаил Иванович Усанов[7].
1919 год
9 февраля — по решению городского исполкома «ввиду катастрофического положения с жидким топливом» прекращено уличное электрическое освещение, движение трамвая сокращено[33].
июнь — перевезно 8.615 раненых[40].
июль — перевезено 15.889 раненых[40].
июль — прекращено пассажирское движение с целью сохранить остатки ресурса изношенного оборудования[39]. Отпуск электроэнергии рядовым потребителям прекращается в 11 часов вечера, кроме радиостанции, вокзала, Управления Р.У.Ж.Д., водопровода, почты, телеграфа, штаба 4-й армии и некоторых других важнейших структур[41].
август — перевезено 11.146 раненых[40].
сентябрь — перевезено 8.375 раненых[40].
1920 год
По состоянию на 17 августа:
- 2.800 абонентов ЦЭС суммарной мощностью 900 л.с.;
- моторных вагонов на ходу — 22;
- прицепных пассажирских — 3;
- санитарных (для перевозки раненых) вагонов — 2;
- грузовых платформ — 19;
- трамвайного пути 70 вёрст.
Перевозятся раненые, топливо, материалы, различные имущества, вывозятся нечистоты.
По докладу начальника технической службы на 28 декабря ходовых:
- моторных вагонов — 15;
- прицепных вагонов — 3;
- санитарных — 2;
- грузовых платформ — 19;
- цистерн — 2;
В ремонте находится 59 единиц подвижного состава. Трамвайный путь изношен и нуждается в капитальном ремонте, контактный провод — в практически полной замене[41].
2 декабря — начальником трамвая назначен Василий Фёдорович Бабушкин[7].
1921 год
Пожар в депо (Б. Казачья, 110), сгорела крыша[42].
14 июля — В. Ф. Бабушкин снят с должности начальника трамвая[7].
18 июля — начальником трамвая назначен Василий Дмитриевич Петров[7].
4 этап (1921—1941): восстановление и рост трамвайной системы
На этом этапе происходило возобновление трамвайного движения на сети 1916 года, строительство вылетных линий в старые и вновь строящиеся районы города, замена подвижного состава и увеличение числа вагонов в хозяйстве.
1921 год
1 августа — возобновлено пассажирское движение[40].
1922 год
12 октября — начальником трамвая назначен Дмитрий Васильевич Гордеев[7].
1924 год
Между 1924 и 1930 гг. — начинаются работы по утеплению «бельгийских» вагонов, делаются закрытые площадки[43].
1926 год
Выработка электроэнергии — 3,4 млн. кВт×ч[32].
Рост отпуска электроэнергии в частную сеть на 25,5% от 1917 года[44].
Закончен капитальный ремонт дизелей ЦЭС[44].
На ходу 61 моторный вагон, выпуск на линию — 49—52 единицы[44].
Начинается сооружение трамвайного депо на 60 двухосных вагонов стоимостью 600.000 руб. (впоследствии Кировское трамвайное депо, иначе депо № 1)[45].
В 1926—1934 годах в связи со строительством СарГРЭС коллективом управления трамвая и освещения уложено 39 км. уличной кабельной сети, установлено 1.700 столбов, сеть переделана с постоянного тока на переменный[44].
8 ноября — введена в строй Клиническая линия в пос. Агафоновку протяжённостью 6.053 м[44].
1927 год
Выработка электроэнергии — 3,8 млн. кВт×ч[32].
Рост отпуска электроэнергии в частную сеть — на 28,5% от 1917 года[44].
Перевезено — 23.781.674 пассажира (90% от среднего за 1916—1917 гг.)[44].
Поездок на одного жителя города — 112 в год (среднее, 98% от среднего за 1916—1917 гг.)[44].
Протяжённость пассажирских линий — 51,8 км[44].
Общий пробег вагонов — 3.467.806,5 км (86,6% от среднего за 1916—1917 гг.)[44].
1928 год
Начинает работать Дмитрий Романович Коновалов. Его стаж закончился в 1981 году и составил 53 года[46].
12 сентября — начальником трамвая назначен Константин Иванович Денисов[7].
1929 год
От показателей 1923–1924 гг.[47]:
- выработка электроэнергии возросла на 261 %,
- количество энергопотребителей — на 116,2 %,
- пассажироперевозки — на 381 %,
- количество вагонов — на 240 %.
Введена в строй Пролетарская линия по ул. Крайней, Огородной к пл. Орджоникидзе (завод сложных молотилок) протяжённостью 4.125 м от разъезда с Клинической линией[44]. Линия построена в 28 дней вместо 45 запланированных, строительство стоило 64 тыс. руб. вместо 73 тыс. руб. по плану[47].
Получна первая партия мытищенских трамвайных вагонов (тип „Х“) из 13 шт[44].
12 марта — К. И. Денисов снят с должности начальника трамвая[7].
1 апреля — начальником трамвая назначен Сергеев (имя и отчество в источнике не указаны)[7].
1930 год
К январю — проведена пермаршрутировка линий[47]. Дневная выручка возросла с 4096 руб. до 4584 руб[47].
20 ноября — начальником трамвая назначен Спиридон Васильевич Зельский[7].
1931 год
Завершено строительство трамвайной линии к строящемуся заводу комбайнов (по ул. Орджоникидзе от ул. Чернышевского до пл. Орджоникидзе)[45].
24 апреля — начальником трамвая назначен Александр Яковлевич Авилкин[7].
1932 год
По справочнику в городе действуют следующие трамвайные маршруты[48]:
- А. — «Вокзал — Правление РУжд».
- Б. — «Вокзал — Пристани»
- В. — «Вокзал — Завод комбайнов»
- Г. — «Красноармейская слобода — Завод комбайнов»
- 1. — «Завод комбайнов — Правление РУжд»
- 2. — «Рынок — Пролетарская слободка»
- 3. — «Верхний базар — Затон»
- 4. — «Красноармейская слобода — Верхний базар»
- 5. — «Верхний базар — Товарная станция»
- 6. — «Верхний базар — 1-я советская больница»
- 7. — «Завод Комбайнов — Правдение РУжд» по Чернышевской улице
- 8. — «Красноармейская слобода — Пристани»
- 9. — «Митрофаньевский базар — Клинический городок»
- 10. — «Ленинская площадь — Большая Поливановка»
12 ноября — А. Я. Авилкин снят с должности начальника трамвая[7].
1 декабря — начальником трамвая назначен Николай Александрович Бондарь[7].
1933 год
На конец года имеется[45]:
- 100,1 км. трамвайных путей, из них 93,2 км пассажирских, из них за 1927—1933 годы построено около 28 км;
- 105 моторных вагонов, в том числе:
- бельгийских — 34 единицы;
- николаевских — 19;
- мытищинских — 52.
- 42 прицепных вагона.
1934 год
Начальником депо назначен В. М. Масловский[49].
9 марта — начальником трамвая назначен Алексей Сергеевич Васильев[7].
13 апреля — Н. А. Бондарь снят с должности начальника трамвая[7].
1935 год
К этому году (в источнике: «в начале 30-х») построены[45]:
- ртутно-выпрямительная подстанция №1 мощностью 200 кВт на Дегтярной площади;
- подстанция Крекингской линии;
- 2 подстанции Дачной линии;
- (после 1931 года) трамвайная линия к СХИ (от ул. Астраханской по Астраханскому пер. и продолжающей его дороге к Северному военному городку);
- (после 1931 года) трамвайная линия к заводу Крекинг имени Кирова (от пл. Орджоникидзе).
Реконструирована контактная сеть: опоры (столбы) в межпутье заменены подвесом КС на гибких поперечинах (растяжках) к опорам по краям проезжей части улиц, что позволяло без перекладки рельсов использовать вагоны шириной 2,5 м против прежнего габарита 2,2 м[45].
Окончено строительство трамвайного депо, начатое в 1926 году (впоследствии Кировское трамвайное депо, иначе депо № 1)[45].
Начальник депо В. М. Масловский попадает в тюрьму, вскоре выходит[49].
1937 год
13 сентября — А. С. Васильев снят с должности начальника трамвая[7].
14 сентября — начальником трамвая назначен Даниил Сергеевич Волхонский[7].
1938 год
Начинает работать Анна Петровна Григорьева, впоследствии ветеран трудового фронта. Её стаж закончился в 1989 году и составил 51 год[50].
лето — в ходе ремонтов трамвайных линий заменено[51]:
- 5.000 шт. шпал;
- 700 погонных метров кривых;
- „несколько сотен (sic!)“ погонных метров прямого пути;
- 10 комплектов стрелок.
27 июня — Д. С. Волхонский снят с должности начальника трамвая[7].
28 сентября — начальником трамвая назначен Павел Гордеевич Щербаков[7].
1939 год
к 1 июня — зарегистрировано[52]:
- 1.643 захода вагона в депо по неисправности;
- 221 сход вагонов с рельсов.
к 21 ноября — прибыло оборудование стоимостью свыше 100 тыс. руб. для строящейся тяговой подстанции № 5 «в районе Верхнего рынка» (современный адрес, вероятно, Кутякова, 8): два ртутных выпрямителя и два понизительных трансформатора[53].
1940 год
Всего имеется 167 вагонов[45].
Среднесуточный выпуск на линию — 135 вагонов[45].
Среднее время полезной работы — 16,5 час./сут.[45].
Средняя эксплуатационная скорость — 13,9 км/ч[45].
Перевезено 100.185.746 пассажиров[45].
к 1 июня — зарегистрировано[52]:
- 2.093 захода вагона в депо по неисправности;
- 334 схода вагонов с рельсов.
4 июля — сход вагона № 62 на маршруте «Город—СХИ» из-за превышения скорости. Задержка движения 50 минут[52].
5 этап (1941—1945): годы участия СССР во Второй Мировой войне
548 сотрудников трамвайного управления были мобилизованы на фронт, 54 человека погибли, 73 — пропали без вести. Трамвайное управление на собственных производственных мощностях занимается выпуском снарядов и иных изделий для нужд фронта. Несколько пассажирских вагонов (сначала 5, потом 9 поездов[54]) переоборудованы для перевозки раненых. Вагоны-цистерны возят топливо для хлебозаводов[55].
1941 год
В связи с мобилизацией опытных кадров резко сокращается выпуск и объёмы ремонта подвижного состава[55].
4 сентября — П. Г. Щербаков снят с должности начальника трамвая.[7].
19 сентября — начальником трамвая становится Николай Петрович Чиков[7].
1942 год
Периодический ремонт выполняется на четверть от потребности (59 вагонов вместо 233). Коэффициент использования подвижного состава составляет всего 38,4%, выпуск — 59 вагонов из 102 необходимых[55].
10 октября — начальником трамвая становится Василий Фёдорович Винокуров[7].
12 октября(sic!) — Н. П. Чиков снят с должности начальника трамвая.[7].
1943 год
К началу года количество неисправных вагонов доходит до 70 единиц[55].
Январь — ЦЭС прекращает работу из-за полного отсутствия дизельного топлива и чрезмерного износа дизелей[55]. Из 15 маршрутов на всём протяжении работает только № 12 (на СХИ), на остальных маршрутах наблюдаются частые перебои[56].
6 августа — В. Ф. Винокуров снят с должности начальника трамвая.[7].
Сентябрь — к концу месяца периодический ремонт прошли 49 вагонов[56].
14 сентября — начальником трамвая становится Леонид Филиппович Молчанов[7].
Декабрь — к концу месяца (за IV квартал) через периодический ремонт пропущено 266(sic!) вагонов[57].
1944 год
К началу года количество исправных вагонов удаётся довести до 98 единиц[56].
1945 год
В течение года из 15 трамвайных маршрутов действуют лишь 9, в течение года восстановлен маршрут № 10 (в Агафоновку)[56].
6 августа — Л. Ф. Молчанов снят с должности начальника трамвая.[7].
25 августа — начальником трамвая снова становится Николай Александрович Бондарь[7].
6 этап (1946—1952): послевоенное восстановление трамвая
1946 год
К началу года из-за аварийного состояния путей бездействуют маршруты №№ 3, 13, 9 — полностью, №№ 10, 12 — частично[58].
Недокомплект кадров слесарей по ремонту ПС составляет 62%, по путевым рабочим — 74%.
1 октября — прекращаются выдачи трампарку военнопленных, дотоле работавших ежедневно по 200 человек[58].
1950 год
В хозяйстве имеется[59]:
- 86 моторных вагонов(пассажирских);
- 51 прицепной вагон (пассажирский).
Коэффициент использования подвижного состава — 87,8%[59].
Среднее время работы на линии — 17,2 ч/сут[59].
Средняя эксплуатационная скорость — 13,3 км/ч[59].
Перевезено 92.282.400 пассажиров[59].
3 марта — выделено 1 540 тысяч рублей тресту Городских электрических железных дорог за счёт централизованных капиталовложений на приобретение трамвайных вагонов[60].
1951 год
К этому году (в источнике «за первую послевоенную пятилетку»):
- разобрано 3,5 км трамвайной линии маршрута № 3 по ул. Чернышевского от ул. Ленина (Московской) до 2-й Садовой[58];
- восстановлены бездействующие с 1942 года участки маршрутов №№ 9, 12 (противоречит утверждению в той же книге, что в 1943 году № 12 работал на всём протяжении) общим протяжением 5,8 км[59];
- получены новые вагоны типа МТВ[59];
- тяговая подстанция № 4 переоборудована с увеличением мощности со 160 до 300 кВт[59].
6 апреля — технический проект второго пути по маршрутам №№ 9 и 10 - одобрен Исполнительным комитетом саратовского городского совета депутатов трудящихся[61].
7 сентября — Н. А. Бондарь снят с должности начальника трамвая.[7].
19 сентября — начальником трамвая становится Аркадий Андрианович Уваров[7].
16 ноября — проектное задание на перенос трамвайных путей с улицы имени Ленина на улицы Цыганская и Челюскинцев, разработанное «Гипрокоммундортрансом» МКХ РСФСР, утверждено Исполнительным комитетом саратовского городского совета депутатов трудящихся[62].
7 этап (1952—1968): снятие трамвайной сети в центре города, строительство троллейбуса
1952 год
6 ноября — открыто движение троллейбуса по ул. Ленина (вместо трамвайного маршрута № 14) от железнодорожного вокзала до пл. Революции (Театральной) протяжённостью 6 км в однолинейном исчислении. Закуплено 5 троллейбусов МТБ-82Д, которые обслуживаются на территории автогаража в вагоноремонтных мастерских ТТУ (современный адрес ул. Большая Казачья, 110)[63]. На пл. Революции троллейбусы оборачиваются вокруг здания исторического факультета СГУ (быв. биржа)[64].
1953 год
Троллейбусный парк вырос до 15 машин[64].
16 апреля — А. А. Уваров снят с должности начальника трамвая.[7].
16 апреля — начальником трамвая становится Михаил Николаевич Соколов[7].
1954 год
Запущен троллейбусный маршрут № 2 «Вокзал—Волга» (вместо трамвайного маршрута № 6) по ул. 20 лет ВЛКСМ (Большая Казачья), Михайловской (Вавилова), проспекту Кирова, ул. Волжской, ул. Октябрьской до ул. Лермонтова протяжённостью 10,3 км в однолинейном исчислении[63].
1955 год
Построено троллейбусное депо (ныне Кировское или № 1) на 45 машин[63].
Открыта 1-я очередь троллейбусного маршрута № 3 «к-р „Ударник“—1-я Совбольница» (вместо трамвайного маршрута № 8)[63].
1956 год
В Энгельсе открыта обкаточная троллейбусная линия «завод им. Урицкого—пл. Ф. Энгельса»[65].
1959 год
В Энгельсе начата пассажирская эксплуатация линии «завод им. Урицкого—пл. Ленина» протяжённостью 10,7 км в однолинейном исчислении[65].
23 февраля — М. Н. Соколов снят с должности начальника трамвая.[7].
23 февраля — начальником трамвая становится Валентин Васильевич Ерастов[7].
1960 год
Троллейбусный маршрут № 3 продлён от 1-я Совбольницы к стадиону «Труд», общая протяжённость составила 11,3 км в однолинейном исчислении[63].
Открыт троллейбусный маршрут № 4 «Музейная пл.—пл. Орджоникидзе» (вместо трамвайного маршрута № 3) протяжённостью 17,3 км в однолинейном исчислении[63].
Построена 1-я очередь троллейбусного маршрута № 5 «Музейная пл.—Трофимовский мост»[63].
1962 год
К концу года из 126 троллейбусов 50 стоят на Привокзальной площади разукомплектованные. Выпуск троллейбуса 30—35 единиц, из-за неисправностей они сходят с линии, к вечеру остаётся 10 машин[66].
Кировское трамвайное депо не вмещает всех вагонов (263 единицы), строится отстойный путь вдоль забора депо по ул. Степана Разина[66].
Троллейбусный маршрут № 5 продлён от Трофимовского моста к заводу «Техстекло», общая протяжённость составила 26,7 км в однолинейном исчислении[67].
18 октября — начальником трамвая становится Пётр Семёнович Терентьев[7].
27 октября — В. В. Ерастов снят с должности начальника трамвая.[7].
1963 год
В начале года принимаются решения обкома КПСС:
- о строительстве депо на 8-й Дачной (неясно, имеется ли в виду трамвайное или троллейбусное депо)[68];
- о строительстве трамвайного депо в Заводском районе[68].
1964 год
Введено в строй троллейбусное депо на 8-й Дачной[69] вместимостью 100 машин[67].
Открыта первая очередь троллейбусного маршрута № 11 «пл. Ленина—ул. Буровая»[67].
1965 год
Открыта первая очередь троллейбусного маршрута № 9 «Саратов—Энгельс» от Энгельса до Предмостовой пл.[65].
8 этап (1968—1997): строительство вылетных линий на окраины города
1969 год
Открыт троллейбусный маршрут «Вокзал—Сокурский тракт» протяжённостью 21,9 км в однолинейном исчислении[67].
1970 год
Троллейбусный маршрут № 11 продлён по ул. Буровой до Московского шоссе, общая протяжённость составила 14,8 км в однолинейном исчислении[67].
В Энгельсе открыт троллейбусный маршрут № 12 «пл. Ленина—Химкомбинат» протяжённостью 12,7 км в однолинейном исчислении[65].
1971 год
Введено в строй трамвайное депо в Заводском районе[69].
1972 год
Троллейбусный маршрут «Саратов—Энгельс» продлён в Саратове от Предмостовой пл. до вокзала, общая протяжённость составила 24,04 км в однолинейном исчислении[70].
1973 год
Построена 1-я очередь троллейбусного маршрута № 7 «пл. Ленина—ВСО»[67].
1975 год
К этому году завершено наращивание тяговых мощностей на маршрутах электротранспорта, начатое в 1960 году. Была построена 21 тяговая подстанция[64].
1976 год
Построен троллейбусный маршрут «1-й жилучасток—ГПЗ-3» протяжённостью 9,6 км в однолинейном исчислении[63].
1977 год
На уже построенных линиях открыт троллейбусный маршрут № 6 «Сокурский тракт—завод „Техстекло“» протяжённостью 11,7 км в однолинейном исчислении[65].
Аварийно-восстановительные бригады получают гидравлические подъёмники для устранения сходов трамваев с рельс[71].
1978 год
В Энгельсе открыт троллейбусный маршрут № 14 «пл. Ленина—завод металлоконструкций» протяжённостью 15,0 км в однолинейном исчислении[65].
1979 год
Троллейбусные маршруты «1-й жилучасток—ГПЗ-3» и «Музейная пл.—пл. Орджоникидзе» объединены в маршрут № 4 «Музейная пл.—ул. Азина» протяжённостью 25,7 км в однолинейном исчислении[63].
28 мая — начальником трамвая становится Евгений Константинович Былинкин[7].
4 июня — П. С. Терентьев снят с должности начальника трамвая.[7].
1981 год
Построен троллейбусный маршрут № 13 «Вокзал—Политехнический институт» протяжённостью 6 км в однолинейном исчислении[65].
1983 год
Сооружён мемориальный комплекс работникам трамуправления, принимавшим участие в боевом и трудовом фронте Второй Мировой войны[72].
1984 год
Завершено строительство Ленинского трамвайного депо (№ 3) в пос. Солнечный на 150 четырёхосных трамвайных вагонов[73].
В два этапа закуплено 68 трамвайных вагонов модели КТМ-5М3 (71-605) для Ленинского трамвайного депо[73].
1987 год
Стоимость основных фондов предприятия достигает 50 млн. руб[74].
Протяжённость трамвайных линий — 160 км, троллейбусных — 161 км[74].
Количество подвижного состава трамвая — 338 единиц, троллейбуса — 260 единиц[74].
Дневной выпуск — 480 единиц, дневной пассажиропоток — 1 млн. пассажиров, что составляет 65% городских перевозок[74].
Празднуется 100-летие рельсового транспорта, оценка количества перевезённых пассажиров за 100 лет — 8,5 млрд.[74].
Троллейбусный маршрут № 7 продлён до пересечения ул. Буровой и Московского шоссе, общая протяжённость составила 11,7 км в однолинейном исчислении[67].
1988 год
Практически полностью на существующих линиях организован троллейбусный маршрут № 16 «Вокзал—стадион „Спартак“» протяжённостью 11,1 км в однолинейном исчислении[65].
Начальником Ленинского троллейбусного депо становится В. П. Жабин[75].
1990 год
В Энгельсе построено троллейбусное депо на 100 машин, образовано отдельное Энгельсское троллейбусное управление[65].
1992 год
В ТТУ начинается использование персональных компьютеров[76].
1995 год
декабрь — Ленинское троллейбусное депо начинает принимать на работу кондукторов[77].
1996 год
В Заводском трамвайном депо общий пробег вагонов 5.176.600 км[78].
Ленинское троллейбусное депо перевезло 69.408.214 пассажиров при выпуске более 70 машин из 94 имеющихся. Себестоимость перевозки одного пассажира 1507 руб. (план — 1818 руб.)[75].
1997 год
В ТТУ 315 пассажирских трамвайных вагонов и 187 троллейбусов[79].
В Кировском трамвайном депо выпуск составляет 100 вагонов[80].
В Заводском трамвайном депо 110 пассажирских вагонов, 4 снегоочистителя и один спецвагон. Выпуск составляет 83 вагона[78].
В Ленинском трамвайном депо 80 пассажирских вагонов и 11 специальных, выпуск 60—65 вагонов, ежедневный общий пробег более 11 тыс. км.[73].
Протяжённость трамвайных линий составляет 160 км, троллейбусных — 125 км[81]. Срочной замены требуют 47 км рельсов[82].
Установленная мощность энергохозяйства 60,6 МВт, в службе энергохозяйства более 220 рабочих, инженеров и служащих[81].
60 км контактного провода требуют замены, необходимо строительство 8 тяговых подстанций[81].
Завершается строительство тяговой подстанции у путепровода на 1-м жилучастке в Заводском районе[83].
В автохозяйстве 102 автомобиля, из них 66 спецмашин, 18 грузовых автомобилей, 13 развозных автобусов для персонала, расход горючего — 1,5 млрд. руб. в год[84].
апрель — Е. К. Былинкин снят с должности начальника трамвая.[7].
апрель — начальником трамвая становится Геннадий Юрьевич Кочетков[7].
Источники
- ↑ МиС с. 6–7
- ↑ СЛ от 27 апреля 1887 г., цит. по МиС. с. 5
- ↑ СЛ № 92 от 1 мая 1907, по МиС с. 11
- ↑ ГАСО ф. 173 ед. хр. 33
- ↑ МиС с. 8
- ↑ 6,0 6,1 6,2 МиС с. 9
- ↑ 7,00 7,01 7,02 7,03 7,04 7,05 7,06 7,07 7,08 7,09 7,10 7,11 7,12 7,13 7,14 7,15 7,16 7,17 7,18 7,19 7,20 7,21 7,22 7,23 7,24 7,25 7,26 7,27 7,28 7,29 7,30 7,31 7,32 7,33 7,34 7,35 7,36 7,37 7,38 7,39 7,40 7,41 МиС с. 126
- ↑ 8,0 8,1 8,2 ГАСО ф. 174 ед. хр. 137, цит. по МиС с. 9
- ↑ МиС с. 10
- ↑ СЛ № 61 за 18 марта 1907 года, цит, по МиС с. 10
- ↑ 11,0 11,1 СЛ № 67 от 25 марта 1907 (ГАСО ф. 175, ед. хр. 4, цит. по МиС с. 10)
- ↑ СЛ № 90 от 26 апреля 1907 г., по МиС с. 11–12
- ↑ ГАСО ф. 174 ед. хр. 202, цит. по МиС с. 10
- ↑ СЛ № 99 от 11 мая 1907 г., по МиС с. 12
- ↑ 15,0 15,1 СЛ № 145 июль 1907, по МиС с. 14
- ↑ МиС с. 20
- ↑ СЛ от 18 мая 1907, по МиС с. 12–13
- ↑ Справочник „Весь Саратов“ за 1910 год.
- ↑ СЛ № 4(sic!) от 26 июня 1907 г., по МиС с. 13–14
- ↑ СЛ № 143 от 7 июля 1907 г., по МиС с. 14
- ↑ СВ от 11 сентября 1907 г., по МиС с. 16
- ↑ СЛ № 213 от 9 октября 1907, по МиС с. 16
- ↑ 23,0 23,1 МиС с. 17
- ↑ МиС с. 17
- ↑ ГАСО ф. 175 оп. 22 ед. хр. 202, по МиС с. 18
- ↑ 26,0 26,1 26,2 26,3 26,4 26,5 26,6 МиС с. 21
- ↑ 27,0 27,1 27,2 27,3 27,4 27,5 27,6 МиС с. 22
- ↑ расчёт по данным в МиС с. 33
- ↑ ГАСО ф. 175 ед. хр. 65, по МиС с. 22
- ↑ https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%8F_%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%B2%D0%BE%D0%B9%D0%BD%D1%8B
- ↑ МиС с. 23
- ↑ 32,0 32,1 32,2 32,3 32,4 расчёт по МиС с. 40
- ↑ 33,0 33,1 33,2 33,3 33,4 МиС с. 33
- ↑ СЛ № 174 от 9 августа 1917, по МиС с. 27
- ↑ «Известия» от 20 января 1918 г., по МиС с. 28
- ↑ «Известия» от 21 января 1918 г. по МиС с. 28. Также протокол заседания Совета в ГАСО ф. 521 ед. хр. 44
- ↑ «Известия» от 26 января 1918 г., по МиС с. 30—31
- ↑ «Известия» от 22 февраля 1918г., по МиС с. 33
- ↑ 39,0 39,1 МиС с. 37
- ↑ 40,0 40,1 40,2 40,3 40,4 МиС с. 39
- ↑ 41,0 41,1 МиС с. 38
- ↑ Воспоминания В. Н. Потанина, по МиС с. 42
- ↑ воспоминания И. М. Масловского, по МиС с. 43
- ↑ 44,00 44,01 44,02 44,03 44,04 44,05 44,06 44,07 44,08 44,09 44,10 44,11 МиС с. 40
- ↑ 45,00 45,01 45,02 45,03 45,04 45,05 45,06 45,07 45,08 45,09 45,10 МиС с. 41
- ↑ МиС с. 51
- ↑ 47,0 47,1 47,2 47,3 «Поволжская правда» от 22 января 1930
- ↑ Справочник по Саратову 1932 г.
- ↑ 49,0 49,1 воспоминания В. М. Масловского, по МиС с. 44
- ↑ МиС с. 47
- ↑ «Коммунист» от 27 сентября 1938
- ↑ 52,0 52,1 52,2 «Коммунист» от 11 июля 1940 г.
- ↑ «Коммунист» от 21 ноября 1939 года
- ↑ воспоминания А. П. Григорьевой, поМиС с. 47
- ↑ 55,0 55,1 55,2 55,3 55,4 МиС с. 45
- ↑ 56,0 56,1 56,2 56,3 МиС с. 46
- ↑ МиС с. 46, вероятно, опечатка в источнике.
- ↑ 58,0 58,1 58,2 МиС с. 55
- ↑ 59,0 59,1 59,2 59,3 59,4 59,5 59,6 59,7 МиС с. 56
- ↑ ГАСО Р-461 опись 2 дело 1181 лист 178
- ↑ ГАСО Р-461 опись 2 дело 1230 лист 59
- ↑ ГАСО Р-461 опись 2 дело 1242 лист 103
- ↑ 63,0 63,1 63,2 63,3 63,4 63,5 63,6 63,7 63,8 МиС с. 61
- ↑ 64,0 64,1 64,2 МиС с.65
- ↑ 65,0 65,1 65,2 65,3 65,4 65,5 65,6 65,7 65,8 МиС с. 64
- ↑ 66,0 66,1 МиС с. 58
- ↑ 67,0 67,1 67,2 67,3 67,4 67,5 67,6 МиС с. 62
- ↑ 68,0 68,1 МиС с. 59
- ↑ 69,0 69,1 МиС с. 60
- ↑ 64
- ↑ МиС с. 83
- ↑ МиС с. 52
- ↑ 73,0 73,1 73,2 МиС с. 75
- ↑ 74,0 74,1 74,2 74,3 74,4 КТТ
- ↑ 75,0 75,1 МиС с. 67
- ↑ МиС с. 88
- ↑ МиС с. 69
- ↑ 78,0 78,1 МиС с. 92—93
- ↑ МиС с. 70
- ↑ МиС с. 80
- ↑ 81,0 81,1 81,2 МиС с. 72
- ↑ МиС с. 86
- ↑ МиС с. 73
- ↑ МиС с. 78