Хроника трамвая и троллейбуса

(перенаправлено с «Хроника трамвая»)

Содержание

Хроника развития городского рельсового и электрического транспорта Саратова

Связанные статьи

Список начальников саратовского трамвая (и конки).

Предварительные замечания

Данная статья не связана с соответствующим разделом большой Википедии и не основывается на нём, потому что тот раздел написан с чрезвычайно малым количеством ссылок на источники. Данная статья, напротив, пишется с той целью, чтобы каждый приведённый в ней факт был подкреплён ссылкой.

Статья намерена на первом этапе объединить хронику рельсового транспорта на гужевой тяге — конки — с хроникой рельсового транспорта на электрической тяге — трамвая — и безрельсового электротранспорта — троллейбуса, а также включить факты начального этапа электрификации города как процесса, неразрывно связанного со строительством трамвая. Троллейбусная сеть г. Энгельса, как единая в нумерации маршрутов и депо с саратовской, также включена в эту хронику.

Также в хронику включены даты, относящиеся к деятельности ветеранов ТТУ, проработавших 50 лет и более, и трудовых династий.

Даты, помеченные знаком вопроса, предположительные.

Названия улиц и площадей, кроме цитат, приводятся преимущественно на момент события.

Используемые сокращения

ВЛКСМ — Всесоюзный ленинский коммунистический союз молодёжи

ГАСО — Государственный архив Саратовской области

ед. хр. — единица хранения

Р.У.Ж.Д. — Рязано-Уральская железная дорога

ист. — источник

коп. — копейка

КПСС — Коммунистическая партия Советского Союза

КС — контактная сеть электротранспорта. Включает в себя токонесущий контактный провод, опоры, элементы подвеса, спецчасти (воздушные стрекли, крестовины, секционные изоляторы, трамвайно-троллейбусные пересечения, сериесные салазки и шунтовые контакты) и фидерные (питательные) линии, проводящие энергию от тяговых подстанций к контактному проводу.

КТТ — книга «Конка, трамвай, троллейбус», Саратов, «Приволжское книжное издательство», 1987

л. с. — лошадиная сила

МиС — книга «Маршруты и судьбы. 110 лет Саратовскому рельсовому транспорту» Саратов, изд. «Кадр», 1997

обком — областной комитет

оп. — опись

ошбч. — ошибочно

СВ — газета «Саратовский вестник»

СЛ — газета «Саратовский листок»

пер. — переулок

пл. — площадь

ПС — подвижной состав

руб. — рубль

с. — страница

ст. ст. — дата по старому стилю

сут. — сутки

ТГЭС — Трест «Городские электрические сети»

ТТУ — трамвайно-троллейбусное управление

ТЧВГ — книга «Твои четыре века, город»

ул. — улица

ф. — фонд

цит. по — цитируется по

ЦЭС — Центральная электрическая станция постоянного тока для трамвая и освещения

0 этап: подготовка

Этот этап описывает подготовку к началу движения первой в городе системы общественного транспорта — конно-железной дороги.

1885 год

Линии саратовских конно-железных дорог по проекту 1885 года

25 декабря (ст. ст.) — Л. П. Блюммер и Н. А. Рубинский заключают с Саратовской городской управой договор на исключительное право строительства и эксплуатации грузопассажирской конно-железной дороги «пространством до 20 вёрст» в течение 40 лет на следующих линиях:

  1. по ул. Московской от Старособорной пл. до Ильинской ул.;
  2. по ул. Московской от Ильинской через Московскую пл. до пассажирского железнодорожного вокзала;
  3. по ул. Никольской от Московской до ул. Константиновской и далее по Константиновской до ул. Камышинской;
  4. по ул. Константиновской от Камышинской через Полтавскую пл. до Товарной станции железной дороги;
  5. по ул. Большой Сергиевской от ул. Московской до Ильинской пл.;
  6. по ул. Ильинской от Ильинской пл. до ул. Большой Горной;
  7. по ул. Астраханской от Товарной станции до ул. Московской;
  8. по ул. Большой Горной.

Плата по договору была установлена по 1000 руб./год первые 10 лет, затем 1500 руб./год вторые 10 лет, 2000 руб./год третьи 10 лет и 2500 руб./год до конца контракта. По завершении контракта конно-железная дорога со всем своим имуществом передаётся безвозмездно городу.[1]

1887 год

27 апреля (ст. ст.) — «Управление конно-железных дорог доводит до всеобщего сведения, что с разрешения Саратовской городской управы правильное движение вагонов для публики начнётся с 1 мая по улице Московской от Старособорной площади до вокзала железной дороги и по Большой Сергиевской от Московской до Александровской. Вагоны будут отправляемы с оконечных пунктов ежедневно, впредь до изменения, с семи часов утра до десяти часов вечера, через каждые десять минут. Плата за места определяется для первого класса — пять копеек и второго класса — три копейки. Московская улица в отношении платы разделяется на два участка: один от вокзала до Ильинской улицы и другой от Илинской улицы до Старособорной площади; причём с пассажиров, следующих по этой линии, взимается плата за каждый участок отдельно...»[2]

1 этап (1887—1908): Конка

На этом этапе в городе действует конка и ведутся переговоры и строительство электрического трамвая.

1887 год

1 мая (ст. ст.) — открыто движение конки[3].

1888 год

5 февраля (ст. ст.) — высочайшее утверждение устава Акционерного общества, которому впоследствии будет передана саратовская конка[4].

14 октября (ст. ст.) — конно-железная дорога передана от Н. А. Рубинского и Н. Я. Прохорова (которому передал все свои права и обязательства Л. П. Блюммер) Акционерному обществу, учреждённому 5 февраля 1888 года, с обязательством соблюдать все требования первоначального договора с Управой от 25 декабря 1885 года. Имущество конно-железных дорог оценивается в 900.000 руб.[5]

1893 год

Перевезено 2.579.500 пассажиров[6].

1894 год

10 мая (ст. ст.) — начальником конки становится Николай Николаевич Оболенский[7].

1896 год

Перевезено 3.452.000 пассажиров.[6]

1900 год

Перевезено 5.473.000.пассажиров.[6]

1902 год

январь? — начинаются переговоры с фирмой „Ленци и Ко“, предлагающей инвестировать в строительство сети электрического освещения и электрического трамвая «параллельно» линиям конки[8].

29 января (ст. ст.) — очередное письмо по поводу анонимного акционерного общества. Оно едва ли сможет начать эксплуатацию ранее 1904 года[8].

1902 год? — «Саратовская городская управа объявлением в „Новом времени“ вызывает предпринимателей для устройства в городе Саратове Центральной Электрической станции», осветительной сети и электрического трамвая[8].

1905 год

15 апреля (ст. ст.) — Саратовская городская управа заключает договор с бельгийским акционерным обществом «Взаимная компания трамваев» для постройки в городе центральной электрической станции, трамвая и электрического освещения[9].

1907 год

17 марта (ст. ст.) — «... уполномоченным Бельгийского общества представлен технический проект по устройству трамвая и электрического освещения. Проект должен быть рассмотрен в течение двух месяцев. Бельгийцы просили разрешить им работы немедленно, указывая, что в противном случае в 1907 году они не будут окончены»[10]

18 марта (ст. ст.) — конка передана Бельгийскому обществу[11].

24 марта (ст. ст.) — работа конки временно прекращена из-за забастовки, вызванной «придирками» нового руководства к сотрудникам. В частности, запрещение членам семей работников конки проезжать бесплатно[11].

22 апреля (ст. ст.) —продолжается забастовка конки (с какой даты, неизвестно), служащие на общем собрании выбирают комитет из 8 человек для переговоров с правлением. Выступление директора Ю. Ф. де Вильде на собрании безрезультатно. Переговоры комитета с правлением безуспешны[12].

28 апреля (ст. ст.) — «Саратовская городская управа имеет честь уведомить [правление акционерного общества конно-железных дорог], что со стороны городского управления не встречается препятствий к ликвидации акционерного общества при условии передачи всего предприятия Бельгийской компании Саратовских электрических трамваев и освещения на точном основании контракта, совершённого городом с Бельгийским анонимным обществом... ныне со всеми правами и обязанностями перешедшего к вышеназванной Бельгийской компании...»[13] Дата события в общем ряду вызывает сомнения, может быть, ошибка в МиС.

11 мая (ст. ст.) — продолжается забастовка конки[14]. По её итогам бастующие были уволены[15].

16 мая (ст. ст.)[16] — городская Дума рассматривает вопрос о строительстве 9 линий электрического трамвая, но договориться о конкретных направлениях и протяжённости с учётом коммерческих перспектив предприятия было трудно[17].

Линии Саратовского трамвая по проекту 1907 года, версия схемы от 16-09-2019

Перечень утверждённых линий (нумерация по источнику: справочник „Весь Саратов“ за 1910 год)[18]:

  1. 1-я Горная — по Б. Горной ул. от Астраханской до Никольской и по Никольской до Московской;
  2. 2-я Горная — по ул. Александровской от Московской до Б. Горной и по Б. Горной до Б. Сергиевской;
  3. Московская — по ул. Московской от пассажирского вокзала до Троицкого (старого) собора;
  4. Константиновская — по ул. Никольской от Московской до Константиновской, по Константиновской через Полтавскую площадь и по Астраханской до Товарной станции;
  5. Александровская — по ул. Александровской от Московской до Александровской земской больницы;
  6. Ильинская — по ул. Московской от Верхнего базара до Ильинской, по ул. Ильинской до Ильинской пл. и в Солдатску слободку;
  7. Немецкая — от Бабушкина взвоза по Миллионной до Полицейской улицы, по Полицейской до Армянской, по Армянской до Немецкой, по Немецкой через Митрофаньевскую площадь до Михайловской, по Михайловской до Астраханской, по Астраханской до Московской и по Московской до пассажирского вокзала;
  8. Сергиевская — по Б. Сергиевской ул. от Московской до 2-й Садовой;
  9. Клабищенская — по ул. Астраханской от Московской к Воскресенскому кладбищу (в ист. ошбч. Александровская).

27 мая (ст. ст.) — начальником конки становится Юлий Фёдорович Де Вильде[7].

26 июня (ст. ст.) — очередное заседание комиссии Думы с представителями бельгийского общества. Рассмотрен вопрос о контроле за компанией со стороны городских властей. Компания не желает допускать контролирующего агента иначе, как при уведомлении за два часа. Город не соглашается с этим, переговоры закончились ничем[19].

5 июля (ст. ст.) — подписание городской управой технических условий на трамвай[20].

9 июля (ст. ст.) — забастовка служащих конки в связи с условиями найма (подённый вместо штатного), условиями и дисциплиной труда и его оплаты. Непосредственным поводом стала отмена бесплатного проезда на конке для кондукторов и кучеров[15].

август — начата укладка трамвайного пути по Ильинской улице и строительство Центральной Электростанции на углу Астраханской и Б. Казачьей[21].

до 9 октября (ст. ст.) — подписание Губернским правлением чертежей и технических планов трамвая[22].

1908 год

Пробный день 5 октября 1908 года

5 октября (ст. ст.) — пробный пуск Немецкой линии с членами дирекции трамвая и городской управы. Авария: из-за перегоревшего предохранителя у вагона отказали тормоза, и он скатился под уклон Полицейской улицы до Миллионной, и пробежал полверсты по Миллионной прежде, чем остановился. Жертв, разрушений нет. Движение по Немецкой линии разрешено только до Полицейской улицы[23].

Трамвайное движение в Саратове в первый день его работы с пассажирами 6 октября 1908 года

9 октября (ст. ст.) — Управа разрешает движение по всей Немецкой линии от Вокзала до Волги[23].

2 этап (1908—1914): развитие сети трамвая и освещения

1908 год

10 октября (ст. ст.) — подписан акт об открытии трамвайного движения[24].

30 октября (ст. ст.) — открыто движение по Московской линии (без письменного разрешения управы)[25].

Трамвайное движение в Саратове с 30 октября 1908 года

11 декабря (ст. ст.) — открыто движение по Ильинской линии с пересадкой через пути Р.У.Ж.Д. на Печальной улице[26].

1909 год

К концу октября в городе действуют 9 трамвайных линий протяжённостью в 33 версты (35,2 км)[27].

На линиях осуществляют движение 55 моторных вагонов Ragheno производства г. Мехелен[27].

Линии обслуживают 90 кондукторов и 27 контролёров[27].

Дневная выручка составляет 1500—1600 руб[27].

За весь год перевезено 11.011.702 человека, выручка от трамвая 414.318 руб., от освещения 50.700 руб[27].

25 июня (ст. ст.) — открыто движение по Константиновской линии[26].

Трамвайное движение в Саратове с 25 июня 1909 года

29 июля (ст. ст.) — открыто движение по 1-й Горной линии[26].

30 июля (ст. ст.) — открыто движение по 2-й Горной линии[26].

Трамвайное движение в Саратове с 30 июля 1909 года 16-09-2019 15-11-33

18 августа (ст. ст.) — открыто движение по Кладбищенской и Сергиевской линиям[26].

Трамвайное движение в Саратове с 18 августа 1909 года

29 октября (ст. ст.) — открыто движение по Александровской линии[26].

1910 год

5 июня[27] июля[26] (ст. ст.) — открыто движение по Дачной линии до Трофимовского разъезда.

29 июля (ст. ст.) — Дачная линия открыта на всём протяжении до Кумысной поляны[27].

1913 год

Выработка электроэнергии — 5,5 млн. кВт×ч[28]

28 декабря (ст. ст.) — дело о неуплате Бельгийским обществом земских сборов передано на рассмотрение Сената[29].

3 этап (1914—1921): годы упадка

В связи с Первой мировой и Гражданской войнами и экономической политикой военного коммунизма трамвай и Центральная электрическая станция испытывает трудности с персоналом, запасными частями, топливом и материалами. Движение неуклонно сокращается вплоть до прекращения пассажирского движения вовсе.

1914 год

28 июля — объявлена мобилизация вооружённых сил Российской Империи в связи с началом Первой мировой войны[30]. Мобилизация опытных кадров предприятия вносит беспорядок и расстройство в трамвайное хозяйство[31].

1916 год

Перевезено — 26.424.082 пассажира[32].

Поездок на одного жителя города — 114 в год (среднее)[32].

Общий пробег вагонов — 4.004.395,5 км[32].

1917 год

Отдача дизелей ЦЭС — 75%[33].

Выработка электроэнергии — 2,7 млн. кВт×ч (48,6% от 1913 года)[33].

7 августа (ст. ст.?) — выпуск моторных вагонов на линию падает с 34 до 22—24 единиц (при норме 69 вагонов)[34].

1918 год

К моменту конфискации трамвая из 69 моторных вагонов на ходу менее 10, из 18 прицепных пассажирских на ходу 7, из 20 грузовых — 12[33].

18 января (ст. ст.?) — общее собрание работников трамвая в связи с отказом дирекции исполнить требования профсоюза просит городское управление секвестировать предприятие[35].

19 января (ст. ст.?) — Исполком Саратовского совета рабочих, крестьянских и солдатских депутатов, принимая во внимание решение Совета городских комиссаров, постановляет конфисковать трамвай у Бельгийского акционерного общества в пользу города[36] Директор трамвая Ю. Ф. Де Вильде снят с должности[7].

21 января (ст. ст.?) — начальником трамвая назначен Алексей Михайлович Золин[7].

22 января (ст. ст.?) — повышение тарифов[37]:

  • за проезд в трамвае как на площадке, так и внутри вагона до 15 коп. для граждан и 10 коп. для солдат;
  • за проезд по Дачной линии на 200% (в три раза) выше основной ставки;
  • за электрическую энергию до 50 коп. за кВт×ч и для предприятий до 35 коп. за кВт×ч

22 февраля — выделение электрического освещения и трамвая в особый отдел Совета городских комиссаров. Начальником назначен А. М. Золин (из служащих флотилии при станции «Увек»)[38].

после 22 февраля — при отделе освещения и трамвая организован технический совет из специалистов-транспортников[33].

20 августа — прекращено ночное движение трамвая[39].

25 сентября — начальником трамвая назначен Михаил Иванович Усанов[7].

1919 год

9 февраля — по решению городского исполкома «ввиду катастрофического положения с жидким топливом» прекращено уличное электрическое освещение, движение трамвая сокращено[33].

июнь — перевезно 8.615 раненых[40].

июль — перевезено 15.889 раненых[40].

июль — прекращено пассажирское движение с целью сохранить остатки ресурса изношенного оборудования[39]. Отпуск электроэнергии рядовым потребителям прекращается в 11 часов вечера, кроме радиостанции, вокзала, Управления Р.У.Ж.Д., водопровода, почты, телеграфа, штаба 4-й армии и некоторых других важнейших структур[41].

август — перевезено 11.146 раненых[40].

сентябрь — перевезено 8.375 раненых[40].

1920 год

По состоянию на 17 августа:

  • 2.800 абонентов ЦЭС суммарной мощностью 900 л.с.;
  • моторных вагонов на ходу — 22;
  • прицепных пассажирских — 3;
  • санитарных (для перевозки раненых) вагонов — 2;
  • грузовых платформ — 19;
  • трамвайного пути 70 вёрст.

Перевозятся раненые, топливо, материалы, различные имущества, вывозятся нечистоты.

По докладу начальника технической службы на 28 декабря ходовых:

  • моторных вагонов — 15;
  • прицепных вагонов — 3;
  • санитарных — 2;
  • грузовых платформ — 19;
  • цистерн — 2;

В ремонте находится 59 единиц подвижного состава. Трамвайный путь изношен и нуждается в капитальном ремонте, контактный провод — в практически полной замене[41].

2 декабря — начальником трамвая назначен Василий Фёдорович Бабушкин[7].

1921 год

Пожар в депо (Б. Казачья, 110), сгорела крыша[42].

14 июля — В. Ф. Бабушкин снят с должности начальника трамвая[7].

18 июля — начальником трамвая назначен Василий Дмитриевич Петров[7].

4 этап (1921—1941): восстановление и рост трамвайной системы

На этом этапе происходило возобновление трамвайного движения на сети 1916 года, строительство вылетных линий в старые и вновь строящиеся районы города, замена подвижного состава и увеличение числа вагонов в хозяйстве.

1921 год

1 августа — возобновлено пассажирское движение[40].

1922 год

12 октября — начальником трамвая назначен Дмитрий Васильевич Гордеев[7].

1924 год

Между 1924 и 1930 гг. — начинаются работы по утеплению «бельгийских» вагонов, делаются закрытые площадки[43].

1926 год

Выработка электроэнергии — 3,4 млн. кВт×ч[32].

Рост отпуска электроэнергии в частную сеть на 25,5% от 1917 года[44].

Закончен капитальный ремонт дизелей ЦЭС[44].

На ходу 61 моторный вагон, выпуск на линию — 49—52 единицы[44].

Начинается сооружение трамвайного депо на 60 двухосных вагонов стоимостью 600.000 руб. (впоследствии Кировское трамвайное депо, иначе депо № 1)[45].

В 1926—1934 годах в связи со строительством СарГРЭС коллективом управления трамвая и освещения уложено 39 км. уличной кабельной сети, установлено 1.700 столбов, сеть переделана с постоянного тока на переменный[44].

8 ноября — введена в строй Клиническая линия в пос. Агафоновку протяжённостью 6.053 м[44].

1927 год

Выработка электроэнергии — 3,8 млн. кВт×ч[32].

Рост отпуска электроэнергии в частную сеть — на 28,5% от 1917 года[44].

Перевезено — 23.781.674 пассажира (90% от среднего за 1916—1917 гг.)[44].

Поездок на одного жителя города — 112 в год (среднее, 98% от среднего за 1916—1917 гг.)[44].

Протяжённость пассажирских линий — 51,8 км[44].

Общий пробег вагонов — 3.467.806,5 км (86,6% от среднего за 1916—1917 гг.)[44].

1928 год

Начинает работать Дмитрий Романович Коновалов. Его стаж закончился в 1981 году и составил 53 года[46].

12 сентября — начальником трамвая назначен Константин Иванович Денисов[7].

1929 год

От показателей 1923–1924 гг.[47]:

  • выработка электроэнергии возросла на 261 %,
  • количество энергопотребителей — на 116,2 %,
  • пассажироперевозки — на 381 %,
  • количество вагонов — на 240 %.

Введена в строй Пролетарская линия по ул. Крайней, Огородной к пл. Орджоникидзе (завод сложных молотилок) протяжённостью 4.125 м от разъезда с Клинической линией[44]. Линия построена в 28 дней вместо 45 запланированных, строительство стоило 64 тыс. руб. вместо 73 тыс. руб. по плану[47].

Получна первая партия мытищенских трамвайных вагонов (тип „Х“) из 13 шт[44].

12 марта — К. И. Денисов снят с должности начальника трамвая[7].

1 апреля — начальником трамвая назначен Сергеев (имя и отчество в источнике не указаны)[7].

1930 год

К январю — проведена пермаршрутировка линий[47]. Дневная выручка возросла с 4096 руб. до 4584 руб[47].

20 ноября — начальником трамвая назначен Спиридон Васильевич Зельский[7].

1931 год

Завершено строительство трамвайной линии к строящемуся заводу комбайнов (по ул. Орджоникидзе от ул. Чернышевского до пл. Орджоникидзе)[45].

24 апреля — начальником трамвая назначен Александр Яковлевич Авилкин[7].

1932 год

По справочнику в городе действуют следующие трамвайные маршруты[48]:

  • А. — «Вокзал — Правление РУжд».
  • Б. — «Вокзал — Пристани»
  • В. — «Вокзал — Завод комбайнов»
  • Г. — «Красноармейская слобода — Завод комбайнов»
  • 1. — «Завод комбайнов — Правление РУжд»
  • 2. — «Рынок — Пролетарская слободка»
  • 3. — «Верхний базар — Затон»
  • 4. — «Красноармейская слобода — Верхний базар»
  • 5. — «Верхний базар — Товарная станция»
  • 6. — «Верхний базар — 1-я советская больница»
  • 7. — «Завод Комбайнов — Правдение РУжд» по Чернышевской улице
  • 8. — «Красноармейская слобода — Пристани»
  • 9. — «Митрофаньевский базар — Клинический городок»
  • 10. — «Ленинская площадь — Большая Поливановка»

12 ноября — А. Я. Авилкин снят с должности начальника трамвая[7].

1 декабря — начальником трамвая назначен Николай Александрович Бондарь[7].

1933 год

На конец года имеется[45]:

  • 100,1 км. трамвайных путей, из них 93,2 км пассажирских, из них за 1927—1933 годы построено около 28 км;
  • 105 моторных вагонов, в том числе:
    • бельгийских — 34 единицы;
    • николаевских — 19;
    • мытищинских — 52.
  • 42 прицепных вагона.

1934 год

Начальником депо назначен В. М. Масловский[49].

9 марта — начальником трамвая назначен Алексей Сергеевич Васильев[7].

13 апреля — Н. А. Бондарь снят с должности начальника трамвая[7].

1935 год

К этому году (в источнике: «в начале 30-х») построены[45]:

  • ртутно-выпрямительная подстанция №1 мощностью 200 кВт на Дегтярной площади;
  • подстанция Крекингской линии;
  • 2 подстанции Дачной линии;
  • (после 1931 года) трамвайная линия к СХИ (от ул. Астраханской по Астраханскому пер. и продолжающей его дороге к Северному военному городку);
  • (после 1931 года) трамвайная линия к заводу Крекинг имени Кирова (от пл. Орджоникидзе).

Реконструирована контактная сеть: опоры (столбы) в межпутье заменены подвесом КС на гибких поперечинах (растяжках) к опорам по краям проезжей части улиц, что позволяло без перекладки рельсов использовать вагоны шириной 2,5 м против прежнего габарита 2,2 м[45].

Окончено строительство трамвайного депо, начатое в 1926 году (впоследствии Кировское трамвайное депо, иначе депо № 1)[45].

Начальник депо В. М. Масловский попадает в тюрьму, вскоре выходит[49].

1937 год

13 сентября — А. С. Васильев снят с должности начальника трамвая[7].

14 сентября — начальником трамвая назначен Даниил Сергеевич Волхонский[7].

1938 год

Начинает работать Анна Петровна Григорьева, впоследствии ветеран трудового фронта. Её стаж закончился в 1989 году и составил 51 год[50].

лето — в ходе ремонтов трамвайных линий заменено[51]:

  • 5.000 шт. шпал;
  • 700 погонных метров кривых;
  • „несколько сотен (sic!)“ погонных метров прямого пути;
  • 10 комплектов стрелок.

27 июня — Д. С. Волхонский снят с должности начальника трамвая[7].

28 сентября — начальником трамвая назначен Павел Гордеевич Щербаков[7].

1939 год

к 1 июня — зарегистрировано[52]:

  • 1.643 захода вагона в депо по неисправности;
  • 221 сход вагонов с рельсов.

к 21 ноября — прибыло оборудование стоимостью свыше 100 тыс. руб. для строящейся тяговой подстанции № 5 «в районе Верхнего рынка» (современный адрес, вероятно, Кутякова, 8): два ртутных выпрямителя и два понизительных трансформатора[53].

1940 год

Всего имеется 167 вагонов[45].

Среднесуточный выпуск на линию — 135 вагонов[45].

Среднее время полезной работы — 16,5 час./сут.[45].

Средняя эксплуатационная скорость — 13,9 км/ч[45].

Перевезено 100.185.746 пассажиров[45].

к 1 июня — зарегистрировано[52]:

  • 2.093 захода вагона в депо по неисправности;
  • 334 схода вагонов с рельсов.

4 июля — сход вагона № 62 на маршруте «Город—СХИ» из-за превышения скорости. Задержка движения 50 минут[52].

5 этап (1941—1945): годы участия СССР во Второй Мировой войне

548 сотрудников трамвайного управления были мобилизованы на фронт, 54 человека погибли, 73 — пропали без вести. Трамвайное управление на собственных производственных мощностях занимается выпуском снарядов и иных изделий для нужд фронта. Несколько пассажирских вагонов (сначала 5, потом 9 поездов[54]) переоборудованы для перевозки раненых. Вагоны-цистерны возят топливо для хлебозаводов[55].

1941 год

В связи с мобилизацией опытных кадров резко сокращается выпуск и объёмы ремонта подвижного состава[55].

4 сентября — П. Г. Щербаков снят с должности начальника трамвая.[7].

19 сентября — начальником трамвая становится Николай Петрович Чиков[7].

1942 год

Периодический ремонт выполняется на четверть от потребности (59 вагонов вместо 233). Коэффициент использования подвижного состава составляет всего 38,4%, выпуск — 59 вагонов из 102 необходимых[55].

10 октября — начальником трамвая становится Василий Фёдорович Винокуров[7].

12 октября(sic!) — Н. П. Чиков снят с должности начальника трамвая.[7].

1943 год

К началу года количество неисправных вагонов доходит до 70 единиц[55].

Январь — ЦЭС прекращает работу из-за полного отсутствия дизельного топлива и чрезмерного износа дизелей[55]. Из 15 маршрутов на всём протяжении работает только № 12 (на СХИ), на остальных маршрутах наблюдаются частые перебои[56].

6 августа — В. Ф. Винокуров снят с должности начальника трамвая.[7].

Сентябрь — к концу месяца периодический ремонт прошли 49 вагонов[56].

14 сентября — начальником трамвая становится Леонид Филиппович Молчанов[7].

Декабрь — к концу месяца (за IV квартал) через периодический ремонт пропущено 266(sic!) вагонов[57].

1944 год

К началу года количество исправных вагонов удаётся довести до 98 единиц[56].

1945 год

В течение года из 15 трамвайных маршрутов действуют лишь 9, в течение года восстановлен маршрут № 10 (в Агафоновку)[56].

6 августа — Л. Ф. Молчанов снят с должности начальника трамвая.[7].

25 августа — начальником трамвая снова становится Николай Александрович Бондарь[7].

6 этап (1946—1952): послевоенное восстановление трамвая

1946 год

К началу года из-за аварийного состояния путей бездействуют маршруты №№ 3, 13, 9 — полностью, №№ 10, 12 — частично[58].

Недокомплект кадров слесарей по ремонту ПС составляет 62%, по путевым рабочим — 74%.

1 октября — прекращаются выдачи трампарку военнопленных, дотоле работавших ежедневно по 200 человек[58].

1950 год

В хозяйстве имеется[59]:

  • 86 моторных вагонов(пассажирских);
  • 51 прицепной вагон (пассажирский).

Коэффициент использования подвижного состава — 87,8%[59].

Среднее время работы на линии — 17,2 ч/сут[59].

Средняя эксплуатационная скорость — 13,3 км/ч[59].

Перевезено 92.282.400 пассажиров[59].

3 марта — выделено 1 540 тысяч рублей тресту Городских электрических железных дорог за счёт централизованных капиталовложений на приобретение трамвайных вагонов[60].

1951 год

К этому году (в источнике «за первую послевоенную пятилетку»):

  • разобрано 3,5 км трамвайной линии маршрута № 3 по ул. Чернышевского от ул. Ленина (Московской) до 2-й Садовой[58];
  • восстановлены бездействующие с 1942 года участки маршрутов №№ 9, 12 (противоречит утверждению в той же книге, что в 1943 году № 12 работал на всём протяжении) общим протяжением 5,8 км[59];
  • получены новые вагоны типа МТВ[59];
  • тяговая подстанция № 4 переоборудована с увеличением мощности со 160 до 300 кВт[59].

6 апреля — технический проект второго пути по маршрутам №№ 9 и 10 - одобрен Исполнительным комитетом саратовского городского совета депутатов трудящихся[61].

7 сентября — Н. А. Бондарь снят с должности начальника трамвая.[7].

19 сентября — начальником трамвая становится Аркадий Андрианович Уваров[7].

16 ноября — проектное задание на перенос трамвайных путей с улицы имени Ленина на улицы Цыганская и Челюскинцев, разработанное «Гипрокоммундортрансом» МКХ РСФСР, утверждено Исполнительным комитетом саратовского городского совета депутатов трудящихся[62].

20 ноября — горисполкомом утверждены:

  • временные плановые стоимости периодических ремонтов вагонов КТМ-1 и МТВ-82 (таблица в источнике)[63];
  • технический проект укладки двухпутной трамвайной линии по Цыганской улице в пределах кварталов между улицами Степана Разина и Астраханской, составленный Саратовским горпроектом, и смета к нему на 581 314 рублей[64];
  • техно-рабочий проект трамвайного пути по Мирному переулку, составленный Саратовским горпроектом, и смета к нему на 298 273 рубля[65];
  • техно-рабочий проект временного жилья для рабочих СМУ-4 треста «Коммунстрой», строящих троллейбус, составленный Саратовским горпроектом, и смета к нему на 63 485 рублей[66];
  • решение о передаче трансформатора с баланса ТГЭС Управлению Трамвая для устройства канавного освещения в депо трамвая[67].

7 этап (1952—1968): снятие трамвайной сети в центре города, строительство троллейбуса

1952 год

6 ноября — открыто движение троллейбуса по ул. Ленина (вместо трамвайного маршрута № 14) от железнодорожного вокзала до пл. Революции (Театральной) протяжённостью 6 км в однолинейном исчислении. Закуплено 5 троллейбусов МТБ-82Д, которые обслуживаются на территории автогаража в вагоноремонтных мастерских ТТУ (современный адрес ул. Большая Казачья, 110)[68]. На пл. Революции троллейбусы оборачиваются вокруг здания исторического факультета СГУ (быв. биржа)[69].

1953 год

Троллейбусный парк вырос до 15 машин[69].

16 апреля — А. А. Уваров снят с должности начальника трамвая.[7].

16 апреля — начальником трамвая становится Михаил Николаевич Соколов[7].

1954 год

Запущен троллейбусный маршрут № 2 «Вокзал—Волга» (вместо трамвайного маршрута № 6) по ул. 20 лет ВЛКСМ (Большая Казачья), Михайловской (Вавилова), проспекту Кирова, ул. Волжской, ул. Октябрьской до ул. Лермонтова протяжённостью 10,3 км в однолинейном исчислении[68].

1955 год

Построено троллейбусное депо (ныне Кировское или № 1) на 45 машин[68].

Открыта 1-я очередь троллейбусного маршрута № 3 «к-р „Ударник“—1-я Совбольница» (вместо трамвайного маршрута № 8)[68].

1 октября — принято решение горисполкома об остановке трамвайного маршрута № 8 с 7 ноября 1955 года и снятии его линии протяжённостью 3,5 км в однопутном исчислении стоимостью 275 551 руб. в ценах 1931 года к 15 апреля 1956 года[70].

1956 год

В Энгельсе открыта обкаточная троллейбусная линия «завод им. Урицкого—пл. Ф. Энгельса»[71].

1959 год

В Энгельсе начата пассажирская эксплуатация линии «завод им. Урицкого—пл. Ленина» протяжённостью 10,7 км в однолинейном исчислении[71].

23 февраля — М. Н. Соколов снят с должности начальника трамвая.[7].

23 февраля — начальником трамвая становится Валентин Васильевич Ерастов[7].

1960 год

Троллейбусный маршрут № 3 продлён от 1-я Совбольницы к стадиону «Труд», общая протяжённость составила 11,3 км в однолинейном исчислении[68].

Открыт троллейбусный маршрут № 4 «Музейная пл.—пл. Орджоникидзе» (вместо трамвайного маршрута № 3) протяжённостью 17,3 км в однолинейном исчислении[68].

Построена 1-я очередь троллейбусного маршрута № 5 «Музейная пл.—Трофимовский мост»[68].

1962 год

К концу года из 126 троллейбусов 50 стоят на Привокзальной площади разукомплектованные. Выпуск троллейбуса 30—35 единиц, из-за неисправностей они сходят с линии, к вечеру остаётся 10 машин[72].

Кировское трамвайное депо не вмещает всех вагонов (263 единицы), строится отстойный путь вдоль забора депо по ул. Степана Разина[72].

Троллейбусный маршрут № 5 продлён от Трофимовского моста к заводу «Техстекло», общая протяжённость составила 26,7 км в однолинейном исчислении[73].

18 октября — начальником трамвая становится Пётр Семёнович Терентьев[7].

27 октября — В. В. Ерастов снят с должности начальника трамвая.[7].

1963 год

В начале года принимаются решения обкома КПСС:

  • о строительстве депо на 8-й Дачной (неясно, имеется ли в виду трамвайное или троллейбусное депо)[74];
  • о строительстве трамвайного депо в Заводском районе[74].

1964 год

Введено в строй троллейбусное депо на 8-й Дачной[75] вместимостью 100 машин[73].

Открыта первая очередь троллейбусного маршрута № 11 «пл. Ленина—ул. Буровая»[73].

1965 год

Открыта первая очередь троллейбусного маршрута № 9 «Саратов—Энгельс» от Энгельса до Предмостовой пл.[71].

8 этап (1968—1997): строительство вылетных линий на окраины города

1969 год

Открыт троллейбусный маршрут «Вокзал—Сокурский тракт» протяжённостью 21,9 км в однолинейном исчислении[73].

1970 год

Троллейбусный маршрут № 11 продлён по ул. Буровой до Московского шоссе, общая протяжённость составила 14,8 км в однолинейном исчислении[73].

В Энгельсе открыт троллейбусный маршрут № 12 «пл. Ленина—Химкомбинат» протяжённостью 12,7 км в однолинейном исчислении[71].

1971 год

Введено в строй трамвайное депо в Заводском районе[75].

1972 год

Троллейбусный маршрут «Саратов—Энгельс» продлён в Саратове от Предмостовой пл. до вокзала, общая протяжённость составила 24,04 км в однолинейном исчислении[76].

1973 год

Построена 1-я очередь троллейбусного маршрута № 7 «пл. Ленина—ВСО»[73].

1975 год

К этому году завершено наращивание тяговых мощностей на маршрутах электротранспорта, начатое в 1960 году. Была построена 21 тяговая подстанция[69].

1976 год

Построен троллейбусный маршрут «1-й жилучасток—ГПЗ-3» протяжённостью 9,6 км в однолинейном исчислении[68].

1977 год

На уже построенных линиях открыт троллейбусный маршрут № 6 «Сокурский тракт—завод „Техстекло“» протяжённостью 11,7 км в однолинейном исчислении[71].

Аварийно-восстановительные бригады получают гидравлические подъёмники для устранения сходов трамваев с рельс[77].

1978 год

В Энгельсе открыт троллейбусный маршрут № 14 «пл. Ленина—завод металлоконструкций» протяжённостью 15,0 км в однолинейном исчислении[71].

1979 год

Троллейбусные маршруты «1-й жилучасток—ГПЗ-3» и «Музейная пл.—пл. Орджоникидзе» объединены в маршрут № 4 «Музейная пл.—ул. Азина» протяжённостью 25,7 км в однолинейном исчислении[68].

28 мая — начальником трамвая становится Евгений Константинович Былинкин[7].

4 июня — П. С. Терентьев снят с должности начальника трамвая.[7].

1981 год

Построен троллейбусный маршрут № 13 «Вокзал—Политехнический институт» протяжённостью 6 км в однолинейном исчислении[71].

1983 год

Сооружён мемориальный комплекс работникам трамуправления, принимавшим участие в боевом и трудовом фронте Второй Мировой войны[78].

1984 год

Завершено строительство Ленинского трамвайного депо (№ 3) в пос. Солнечный на 150 четырёхосных трамвайных вагонов[79].

В два этапа закуплено 68 трамвайных вагонов модели КТМ-5М3 (71-605) для Ленинского трамвайного депо[79].

1987 год

Стоимость основных фондов предприятия достигает 50 млн. руб[80].

Протяжённость трамвайных линий — 160 км, троллейбусных — 161 км[80].

Количество подвижного состава трамвая — 338 единиц, троллейбуса — 260 единиц[80].

Дневной выпуск — 480 единиц, дневной пассажиропоток — 1 млн. пассажиров, что составляет 65% городских перевозок[80].

Празднуется 100-летие рельсового транспорта, оценка количества перевезённых пассажиров за 100 лет — 8,5 млрд.[80].

Троллейбусный маршрут № 7 продлён до пересечения ул. Буровой и Московского шоссе, общая протяжённость составила 11,7 км в однолинейном исчислении[73].

1988 год

Практически полностью на существующих линиях организован троллейбусный маршрут № 16 «Вокзал—стадион „Спартак“» протяжённостью 11,1 км в однолинейном исчислении[71].

Начальником Ленинского троллейбусного депо становится В. П. Жабин[81].

1990 год

В Энгельсе построено троллейбусное депо на 100 машин, образовано отдельное Энгельсское троллейбусное управление[71].

1992 год

В ТТУ начинается использование персональных компьютеров[82].

1995 год

декабрь — Ленинское троллейбусное депо начинает принимать на работу кондукторов[83].

1996 год

В Заводском трамвайном депо общий пробег вагонов 5.176.600 км[84].

Ленинское троллейбусное депо перевезло 69.408.214 пассажиров при выпуске более 70 машин из 94 имеющихся. Себестоимость перевозки одного пассажира 1507 руб. (план — 1818 руб.)[81].

1997 год

В ТТУ 315 пассажирских трамвайных вагонов и 187 троллейбусов[85].

В Кировском трамвайном депо выпуск составляет 100 вагонов[86].

В Заводском трамвайном депо 110 пассажирских вагонов, 4 снегоочистителя и один спецвагон. Выпуск составляет 83 вагона[84].

В Ленинском трамвайном депо 80 пассажирских вагонов и 11 специальных, выпуск 60—65 вагонов, ежедневный общий пробег более 11 тыс. км.[79].

Протяжённость трамвайных линий составляет 160 км, троллейбусных — 125 км[87]. Срочной замены требуют 47 км рельсов[88].

Установленная мощность энергохозяйства 60,6 МВт, в службе энергохозяйства более 220 рабочих, инженеров и служащих[87].

60 км контактного провода требуют замены, необходимо строительство 8 тяговых подстанций[87].

Завершается строительство тяговой подстанции у путепровода на 1-м жилучастке в Заводском районе[89].

В автохозяйстве 102 автомобиля, из них 66 спецмашин, 18 грузовых автомобилей, 13 развозных автобусов для персонала, расход горючего — 1,5 млрд. руб. в год[90].

апрель — Е. К. Былинкин снят с должности начальника трамвая.[7].

апрель — начальником трамвая становится Геннадий Юрьевич Кочетков[7].

Источники

  1. МиС с. 6–7
  2. СЛ от 27 апреля 1887 г., цит. по МиС. с. 5
  3. СЛ № 92 от 1 мая 1907, по МиС с. 11
  4. ГАСО ф. 173 ед. хр. 33
  5. МиС с. 8
  6. 6,0 6,1 6,2 МиС с. 9
  7. 7,00 7,01 7,02 7,03 7,04 7,05 7,06 7,07 7,08 7,09 7,10 7,11 7,12 7,13 7,14 7,15 7,16 7,17 7,18 7,19 7,20 7,21 7,22 7,23 7,24 7,25 7,26 7,27 7,28 7,29 7,30 7,31 7,32 7,33 7,34 7,35 7,36 7,37 7,38 7,39 7,40 7,41 МиС с. 126
  8. 8,0 8,1 8,2 ГАСО ф. 174 ед. хр. 137, цит. по МиС с. 9
  9. МиС с. 10
  10. СЛ № 61 за 18 марта 1907 года, цит, по МиС с. 10
  11. 11,0 11,1 СЛ № 67 от 25 марта 1907 (ГАСО ф. 175, ед. хр. 4, цит. по МиС с. 10)
  12. СЛ № 90 от 26 апреля 1907 г., по МиС с. 11–12
  13. ГАСО ф. 174 ед. хр. 202, цит. по МиС с. 10
  14. СЛ № 99 от 11 мая 1907 г., по МиС с. 12
  15. 15,0 15,1 СЛ № 145 июль 1907, по МиС с. 14
  16. МиС с. 20
  17. СЛ от 18 мая 1907, по МиС с. 12–13
  18. Справочник „Весь Саратов“ за 1910 год.
  19. СЛ № 4(sic!) от 26 июня 1907 г., по МиС с. 13–14
  20. СЛ № 143 от 7 июля 1907 г., по МиС с. 14
  21. СВ от 11 сентября 1907 г., по МиС с. 16
  22. СЛ № 213 от 9 октября 1907, по МиС с. 16
  23. 23,0 23,1 МиС с. 17
  24. МиС с. 17
  25. ГАСО ф. 175 оп. 22 ед. хр. 202, по МиС с. 18
  26. 26,0 26,1 26,2 26,3 26,4 26,5 26,6 МиС с. 21
  27. 27,0 27,1 27,2 27,3 27,4 27,5 27,6 МиС с. 22
  28. расчёт по данным в МиС с. 33
  29. ГАСО ф. 175 ед. хр. 65, по МиС с. 22
  30. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%8F_%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%B2%D0%BE%D0%B9%D0%BD%D1%8B
  31. МиС с. 23
  32. 32,0 32,1 32,2 32,3 32,4 расчёт по МиС с. 40
  33. 33,0 33,1 33,2 33,3 33,4 МиС с. 33
  34. СЛ № 174 от 9 августа 1917, по МиС с. 27
  35. «Известия» от 20 января 1918 г., по МиС с. 28
  36. «Известия» от 21 января 1918 г. по МиС с. 28. Также протокол заседания Совета в ГАСО ф. 521 ед. хр. 44
  37. «Известия» от 26 января 1918 г., по МиС с. 30—31
  38. «Известия» от 22 февраля 1918г., по МиС с. 33
  39. 39,0 39,1 МиС с. 37
  40. 40,0 40,1 40,2 40,3 40,4 МиС с. 39
  41. 41,0 41,1 МиС с. 38
  42. Воспоминания В. Н. Потанина, по МиС с. 42
  43. воспоминания И. М. Масловского, по МиС с. 43
  44. 44,00 44,01 44,02 44,03 44,04 44,05 44,06 44,07 44,08 44,09 44,10 44,11 МиС с. 40
  45. 45,00 45,01 45,02 45,03 45,04 45,05 45,06 45,07 45,08 45,09 45,10 МиС с. 41
  46. МиС с. 51
  47. 47,0 47,1 47,2 47,3 «Поволжская правда» от 22 января 1930
  48. Справочник по Саратову 1932 г.
  49. 49,0 49,1 воспоминания В. М. Масловского, по МиС с. 44
  50. МиС с. 47
  51. «Коммунист» от 27 сентября 1938
  52. 52,0 52,1 52,2 «Коммунист» от 11 июля 1940 г.
  53. «Коммунист» от 21 ноября 1939 года
  54. воспоминания А. П. Григорьевой, поМиС с. 47
  55. 55,0 55,1 55,2 55,3 55,4 МиС с. 45
  56. 56,0 56,1 56,2 56,3 МиС с. 46
  57. МиС с. 46, вероятно, опечатка в источнике.
  58. 58,0 58,1 58,2 МиС с. 55
  59. 59,0 59,1 59,2 59,3 59,4 59,5 59,6 59,7 МиС с. 56
  60. ГАСО Р-461 опись 2 дело 1181 лист 178
  61. ГАСО Р-461 опись 2 дело 1230 лист 59
  62. ГАСО Р-461 опись 2 дело 1242 лист 103
  63. ГАСО Р-461 опись 2 дело 1243 лист 2
  64. ГАСО Р-461 опись 2 дело 1243 лист 3
  65. ГАСО Р-461 опись 2 дело 1243 лист 4
  66. ГАСО Р-461 опись 2 дело 1243 лист 5
  67. ГАСО Р-461 опись 2 дело 1243 лист 6
  68. 68,0 68,1 68,2 68,3 68,4 68,5 68,6 68,7 68,8 МиС с. 61
  69. 69,0 69,1 69,2 МиС с.65
  70. ГАСО Р-461 опись 2 дело 1501 лист 8
  71. 71,0 71,1 71,2 71,3 71,4 71,5 71,6 71,7 71,8 МиС с. 64
  72. 72,0 72,1 МиС с. 58
  73. 73,0 73,1 73,2 73,3 73,4 73,5 73,6 МиС с. 62
  74. 74,0 74,1 МиС с. 59
  75. 75,0 75,1 МиС с. 60
  76. 64
  77. МиС с. 83
  78. МиС с. 52
  79. 79,0 79,1 79,2 МиС с. 75
  80. 80,0 80,1 80,2 80,3 80,4 КТТ
  81. 81,0 81,1 МиС с. 67
  82. МиС с. 88
  83. МиС с. 69
  84. 84,0 84,1 МиС с. 92—93
  85. МиС с. 70
  86. МиС с. 80
  87. 87,0 87,1 87,2 МиС с. 72
  88. МиС с. 86
  89. МиС с. 73
  90. МиС с. 78